2017年，我国纯电动专用车市场规模首次突破10万辆，达到了15.35万辆，这其中约95%为电动物流车。
分析人士指出，未来纯电动物流车的市场空间在400万辆元以上，预计到2020年产量将达32万辆，规模可达千亿元。而从产业和区域上分析看，电动物流车将多用于一二线城市的同城配送市场。
纯电动物流车市场热销中
尽管市场大规模巨大，电动物流车的需求潜力巨大，仍然有许多产品、补贴以及运营的问题待解决。
这其中，电动物流车运营商们有绝对的发言权。在此，我们就来简单盘点一下。
补贴退坡过后，压力咋抗？
今年2月，财政部、工信部等四部委出台新能源汽车补贴新政，规定2月12日至6月11日为政策过渡期，期间上牌电动物流车按0.4倍补贴执行，之后补贴按新补贴执行。当然，2020年以后，补贴将被清零。
今年补贴政策的发布，对于车企和运营商来说是补贴清零前的一个缓冲，其也在客观上提醒大家，补贴的日子会越来越少。如此，当车企调高产品价格，运营商如何增加赢利，怎样生存，将是其面临的最大问题。
技术门槛升高，波及销量？
2018年新补贴政策当中，补贴除了金额大幅下调外，技术门槛确实也有些高。其中规定，纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不能高于0.4Wh/km·kg，对0.35～0.4 Wh/km·kg（含）的按0.2倍补贴，对0.35 Wh/km·kg及以下的按一倍补贴。
达到这个补贴标准，对于一些企业来说还是有一定难度的。不少人认为，门槛过高，对企业造成的各方面压力都可能更大，而最为直接的是影响车企和运营商的销量。看来，车辆技术上的突破更要加紧了。
市场渐变红海，做大更难？
由于电动物流车市场潜力巨大，运营商们便看准时机，准备在新兴市场分食一杯羹。据了解，以杭州为例，其运营商规模目前已达上百家。北京、上海、广州、深圳等一线城市，更是大量运营商的聚集地。
运营商构成除了此前的经销商、汽贸公司等企业外，还有可能是车企建立的分支。总之，类型多、数量大，运营商们眼前是一片红海。除了面对激烈的区域市场竞争外，还要考虑扩大区域经营范围，而资金、人脉等往往又是他们最缺少的。
车辆适应能力，有待进步？
纯电动物流车样品
电动物流车目前普遍存在电池电量、续航里程、最高车速、载重能力等瓶颈，技术方面也确需要及时提升。
比如一些车辆三电系统并不稳定，代码、电路等故障人工很难排除，需专业人员借助相应仪器进行检测处理；天气过热充不满，天气过冷充电慢等问题也很突出。在此条件下，车辆的实际运营时间就会缩短，运输效率将大打折扣。
我们呼吁车企提高技术实力的同时，运营商也要思考如何通过后期维护，使用户得到更多帮助。
备件以及服务，挑战增加？
电动物流车一上市，难免出现故障。目前一些运营商提供的服务有限，一方面是由于保有量的限制，服务网点随之也设计的较少，导致一些需要快速反应或需尽快到位的往往得不到及时满足。另一方面，备件供应方面目前还不是很充分。
据了解，有时电动物流车出现故障，导致无法实现货物准时达。司机无耐只能请其它车辆来进行替换，对于误时产生的损失，就只能由司机或车主来承当，自然对运营商提供的服务有怨言。
运营资金吃紧，如何破局？
面对具巨大潜力的市场，投资需要十分谨慎，运营中常出现的问题也要进行预判，特别是资金问题。运营商资金链受到影响的因素很多，一则是之前提到的政策补贴，二则是运营中的风险。相比前者，运营风险中的资金问题更严重。目前，由于电动物流车租售之后，其实际运营效果常难以估计和预测，运营商库存管理十分有压力。
在把握住市场行情的基础上，有一定的资金或金融服务支持，显然会更好。如此，运营商将要在库存和金融等方面寻求更好的解决方案。
保险理赔方案，调整很难？
纯电动物流车保险理赔需有统一标准
目前，传统车辆与电动物流车上的险种区别不大，主险依然是交强险、车损险等，附加险包括自然险、划痕险等。但电动物流车保险价格要比传统车高出不少，保费价格自然也高。
同时，纯电动物流车电控等配件与燃油车辆有很大不同。发生事故时，更换配件成本当然也会有不同。目前来说，电动物流车在保险理赔方面面临各类部件没有统一理赔标准。有些备件，价格高得离谱，车主不得不自己掏钱维修。
充电需求更大，车多桩少？
虽然按照国家对于公共充电设施的建设投入，未来一二线城市以及长三角、珠三角等地的充电设施更完善，但报道发现，充电难的问题仍是主要问题之一。对于这类公共设施，有运营商表示，其每租出三台车配一个充电桩，但实际情况仍是：车多桩少。
如果在仓库、物流园等地多提供充电桩，目前也是可以做到，问题在于快充模式下需要380V高压电支持。这一条件并非所有的企业和园区都能够具备。
停放装卸违章，难免被罚？
电动物流车成为同城配送领域理想的运输工具，它有环保、经济等优势，所以不存在上牌、限号、禁行等方面的尴尬。但是仍然均可避免的是，同城配送停车问题。由于公共停车位大多适合乘用轿车停放，适合货用车辆的位子自然很少。
物流配送离不了停车卸货这些操作，虽然比燃油车更有进出优势，但不得不说，在城市货车车辆停放同样面临处罚的风险。既然车辆有环保等优势，城市交通部门是否也有适合停放的车位和更适当的管理方法？
路权本是优势，但还不够？
由于有不受禁行等的限制，应该说电动物流车有很好的出行优势。不过，很多城市并没有根据这一现象制定适应的规定，很多路段也是纯电动物流车不能通行的。原因是，电动物流车的货车属性，所以许多城市不允许它上高架桥，只能走底道。
考虑的因素是，货车会有掉落货物等情况，恐怕对交通出行造成危害，引发交通事故的风险大。其实大部分同城电动物流车都是厢式货车，存在这种风险的几率不大，理应放宽政策，给更多路权。
货车通行限制不对电动车例外
写在后面：
综上，要经营好电动物流车，除了客观上要了解政策要求、市场环境，电动物流车运营商们还要考虑自身经营和管理方法，以及与车企建立紧密的合作关系。
电动物流车市场目前既是竞争者们的红海，又是创新者的蓝海，令人头疼问题背后往往也蕴藏着巨大的机遇。
有人说，2018年是电动物流车市场需求井喷的一年，而实际上今年更是车企、运营者们大显身手的关键年。相信这一年上述一系列问题有望一一攻破。