近日媒体报道，2010年19家上市高速公路公司8成毛利率超50%，最高达88%。路桥收费业已经超越房地产和金融成为国内第一暴利行业。
公路收费的“暴利”来自哪里？收来的费用用在何处？什么原因导致“暴利”长久存在？谁该为此负责？中国人民公安大学道路安全教研室主任刘建军告诉记者，中国的交通存在投入超前问题，政府制定的收费标准偏高，应该分等级收费更合理。如果到达还款年限，无论成本有无收回，都要严格终止收费。
●数据背后：人均管理高速路242米 收费年限高达百年
高速公路上，50公里之内有3个收费站；有的收费30年了，还在为“还贷”收费；每年用于还贷的金额还不及收费款的十分之一……如此怪事在国内似乎习以为常。之前有关部门对广东省管非经营性收费站的审查显示，在74个公路收费站中，预测还贷期超过30年的收费站有33个，有6个还款年限超100年，其中河源江面收费站要756年。
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有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼伏。据媒体披露，广深高速，2002至2009年，共收路费242.48亿元，平均每年收费28亿元。 另据大河报载，河南高速洛阳分公司，管辖连霍高速洛阳段，全长98公里，公司下设6个收费站，共405名职工，人均管理高速公路242米。
再看一个案例：在2007年3月8日，行经首都机场高速被收取了10元车辆通行费的李某将首发公司告上法院，称对方“不当得利”。公开资料证实，首都机场高速路从1993年开始收费，至2005年底收入已超20亿元，早已偿还完11.65亿元的贷款和集资款。
东莞控股发布的4月份经营数据显示，该公司运营的莞深高速全线日均通行费收入为198.66万元。而皖通高速的网站上显示，其公司2011年3月份的通行费用达到1.96亿元，相当于平均每天的收费达到了632万元。
除了高速路过路费，另一巨大收入来源就是罚款所得。央视曾经披露，现在公路三乱仍然非常严重，全国每年的公路罚款可能高达4100亿元。
除了罚款，收费年限的延长也是暴利来源之一。位于广东省佛山的三水大桥收费站，收费起止年限是1993年的11月23日到2049年的9月22日。三水大桥是佛山市三水区一座横跨北江的特大斜拉式桥梁，始建于1993年，1996年1月正式通车。从通车时的1996年到2049年，收费时间长达55年。
另有一份资料显示，全世界已建成14万公里收费公路，10万公里在中国。我国高速公路的95%、一级公路的61%都是收费公路。世界银行发布的最新研究报告称，中国的高速路通行费比发达国家的还要高，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超2%的比例居首，而美国不到0.3%。中国的高速公路成了“高价公路”。
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●收费用途：公路收取的费用哪去了？
日进百万的高速收费收入哪去了？是否真正用来“还贷”了？网友质疑，公路收费站初衷是“收费还贷”，可他们获得了超越房地产的暴利后，却拿出其中极少一部分还贷，有的线路把彻底还贷的期限推到数十年之后，剩下的绝大部分钱，不知谁花掉了。
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据记者侧面了解，南方某些收费站的工作是一份令人羡慕的高薪职业，而且有丰厚的福利。工作人员月收入6000以上，甚至有的年薪超过10万。收费工作人员的高薪来源显然不言自明。
“收费的目的本来是用来偿还建路、建桥费用的，但现在看来真的成了以国家项目为借口，收过了头也没人查，最后用来供挥霍和发放福利，要么就找出名堂不停的重复修路并从项目里收受各种贿赂。”一位姓张的司机告诉记者，“作为纳税人、作为缴费人有权知道这钱用在了什么地方，不能再这样不明不白地收下去。”
国家审计署曾对18个省份收费公路进行审计，发现很多收费存在违规行为，也违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。
●国际经验：排队20辆以上就免收高速路费
城市的优越性离不开良好的交通。德国的高速路被公认是世界上最好的，而阿根廷的高速可以说是南美洲最好的。阿根廷高速收费，排队20辆以上就免费。这在中国排着长龙照样“有条不紊”进行收费的高速上，显然是“天方夜谭”。
据美国卡车运输协会的数据，包括司机工资、过路费、保险等所有支出在内，美国用卡车运输商品的成本约为每英里1.75美元；而在我国长三角和珠三角地区，虽然卡车司机每小时工资只有美国的1/68，但是运输成本却高达每英里2.5～3美元。
交通运输部规划研究院战略研究所所长徐丽表示，国际上高速公路惯常使用的收费标准主要参照周围人群的受益程度，即走高速公路比走一般路面所减少的油耗、汽车磨损以及节省的时间价值，走高速公路所收取的费用一般应在三者所节省的总价值的1/3至1/2之间。
目前我国国内关于高速公路的收费问题并没有统一的标准，各省市都是根据自己的情况自行核定。北京高速公路0.5元／车／公里的标准也是参照周边地区的价格得来的。
●专家点评：过路费的定价是一个问题
在国人看来，高速公路，主要属性就还是社会公共基础设施，而不只是某些公司的挣钱工具。那么，高速路收费到底应该怎么收？收费多长时限合适？
“从实际情况看，我国的收费公路占全球收费公路的七成。一方面，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或地方政府的"印钞机"；另一方面，相当一部分已建成的道路处于闲置和半闲置状态，车流量严重不足。”刘建军表示，有的地方市市通高速，甚至县县通高速。从宏观上讲，中国的交通存在投入超前，靠借贷来修路，并希望通过收费把钱收回。这一定程度上加剧了高速公路收费成为“暴利”行业。
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刘建军指出，中国高速公路收费水平大约与德国相同，但中国的人均收入却远远低于德国。“过路费的定价是一个问题。与国际上相比，政府制定的收费标准偏高，应该分等级收费更合理。如果到达还款年限，无论成本有没有收回，都要严格终止收费。”
“近年中国收费公路发展速度太快，每年以数千公里的里程增长。有些地方只重眼前利益和当地利益，不重视长远利益或区域利益。”刘建军表示，“公路的收费应更开放、更科学，应把是否给百姓提供更多便利，拉动经济发展作为出发点。同时，还应加大对行政违法的监督，通过群众及媒体监督，把收费真正用在还贷上，而非供一些人挥霍”。
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●官方说法：信息不够透明 执行标准和法规不规范
“贷款修路、收费还贷"模式对公路建设起到了巨大作用，我国95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路的政策建成的。”
在不久前交通运输部举行的新闻发布会上，交通运输部新闻发言人何建中表示，目前在收费公路的管理当中，确实存在着一些信息公开不够透明以及执行标准和法规的规定不规范的问题。
何建中表示，在未来，交通运输部门坚持的原则将是调整结构，控制规模，撤并站点，统贷统还，降低标准，延长期限，政府主导，严格监管。同时建设两张网络，一是以高速公路为主的收费公路网，一是以普通公路为主的免费公路体系。
“从两个路网它所占的比例来看，实际上不收费公路网占整个公路里程当中的96%以上，收费公路网就是以高速公路为主的收费公路那么占到不到4%。”何建中透露，交通运输部也在下决心，解决公众和媒体关注的一些个案的问题。对于收费公路，交通运输部门将进行普遍性调查，进一步摸清情况，并有针对性地采取一些措施。
在2011年中国物流发展报告会上，交通运输部综合司副司长蔡玉贺曾透露，目前，交通运输部确实在考虑将收费公路标准降低，交通运输部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。
●网友支招：应加强“监督”和“惩罚”
有论者认为，中国的收费公路，应重新定位市场手段和公共服务的关系，合理设计新的制度框架和运营模式，既要持续加大财政投入，体现政府的公共责任，也要更加科学地用好市场资源和手段；既要摆脱靠贷款拉动、靠收费养活的“路径依赖”。要加大力度治理路桥经营管理中的腐败行为、部门利益，也要推进信息公开，让公众了解和监督路桥的建设运营情况。
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网友指出，在利益冲动和政绩冲动的合谋下，路桥的公益性几乎丧失殆尽。从一定意义上说，已经产生了一种特殊的“利益集团”，把路桥收费当成了“提款机”。对此，网民要求，相关部门下定决心打破利益集团格局，破除路桥收费垄断，彻底铲除其中的腐败行为。
网民“玉面弥勒”说，收费路桥的治理工作要想取得成效，必须做好两个环节。一是“监督”，任何人都有权利对收费公路的经营行为进行监督，政府要鼓励和支持群众对收费路桥的不正当行为进行举报。二是“惩罚”，对于路桥收费存在的违法乱纪行为，要发现一起查处一起，绝不偏袒庇护。唯有如此规范严格的措施才有可能让收费路桥违法乱象得到遏制和消除。
●法规规定：收费年限最长30年 二级公路“免费”
2004年11月1日起施行《收费公路管理条例》规定，明确了收费期限必须经省、自治区、直辖市人民政府审查批准，审批的标准是：政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，中西部省、自治区、直辖市最长不得超过20年；经营性公路的收费期限最长不得超过25年，中西部省、自治区、直辖市最长不得超过30年。
条例规定，建设收费公路的技术等级和规模：高速公路除市区至机场外连续里程30公里以上；一级公路连续里程50公里以上；二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上。《条例》还规定，除中西部地区外，技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。