据全国汽车市场研究会数据统计：从今年前三季度全国主流和非主流轻型卡车生产车企的产销数据表明，1-9月份共销售了1090824辆，累计同比增长率为-13.7。除老品牌中高档产品江铃轻卡与一些刚进入轻卡领域新品牌有不同程度的增长外，其他传统老轻卡则全部呈现出不同程度的下滑趋势，有的合资车企的轻卡产销下跌竟达到36%。
今年本应是轻卡行业新老车型的更新替换年度，另加上国IV排放政策和淘汰黄标车三重主客观因素的刺激作用情况下，以及市场上假国IV的泛滥等，预期本应有十个百分点以上的增长率，但市场却不以人的意识为转移，更不买国IV与淘汰黄标车政策账因素，而是按其市场运作运行，在整体经济下行的压力之下，轻卡市场呈现出一派萧条和一片哀鸿的景观为历年所罕见。
笔者在今年上半曾谈到过低速汽车（四轮农用车）已经对轻型卡车市场产生的影响不可小觑。新《道路交通安全法》实施后，众多原农用车生产车企生产的四轮农用车虽与汽车并轨，但却持有二套牌照和二套合格证，一为汽车蓝牌一为农用车绿牌，这为用户视当地的车管政策提供了相当大的便利。
挂汽车蓝牌可以在全国各地的高速路上跑，还可在规定的时间段内进入大城市城区；挂四轮农用车（低速汽车）绿牌不仅可享受一系列惠农政策，在税费上也可减免不少费用，但不可以上高速公路和进入主城区。
不过由于持有“汽农”二套牌证，因此用户可视当地实用情况进行牌照切换，大大地便利了这类广大用户，这也是这些年来相对低端轻卡售价还略低的低速汽车（四轮农用车）市场持续稳定地增长的原因之一，同时也挤占国IV轻卡相当一部分市场，钻低速汽车暂不实施国四标准政策的空子，打了一个在政策上的“擦边球”。
前几年，国家在《关于柴油车和重型汽油车执行国家第四阶段机动车污染物排放标准的通告》规定：自2014年1月1日起，所有生产、销售、进口和注册登记的重型汽油机与汽车压燃式发动机与汽车必须符合国四排放标准。其中并未包括低速汽车。2013年国务院发布的《大气污染防治行动计划》中提到：自2017年起，新生产的低速货车执行与轻型载货车同等的节能与排放标准。
目前，低速汽车和三轮汽车执行《三轮汽车和低速货车用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国一、二阶段）》（GB19456-2008）中第二阶段排放标准，不属于《通告》中必须符合国四排放标准的车型范围。由此可见，国家对低速汽车（四轮农用车）的排放标准还尚停滞在国I-II阶段，但现在为了与轻卡接轨和抢占其市场份额，大部分产品基本上也已经是国II--III，只不过在舒适性配置与价位上要比正宗轻卡要略低不少。
但从今年以来一些原农用车生产车的轻型卡车市场走势来看，绝对多数厂家的产销量都呈现出下挫之势，平均下滑也在十个百分点左右，基本与整体轻卡下跌趋势一致，但其中兼有汽、农牌照兼备的车辆有多少，却是一个不解之迷，更无法查证区域流向。
目前，国III轻卡售价要比国IV轻卡低2-3万元，而国I、国II低速汽车（四轮农用车）又比国III轻卡略1万元左右，况且对非常劣质的柴油油品适应性也比较强。此外，又持有四轮农用车牌照的低速汽车不仅在购置税费上享有优惠政策外，在准驾证上三轮农用车驾照也可驾驭四轮农用车，并且全国各地社会零配件供给充足，路边小摊小店也能对其进行大修小改等等比较性绝对优势。
因此，在广大农村消费者对汽车污染与天气雾霾的认识还尚处于一个觉悟需“教导”情况下，且低速汽车（四轮农用车）不仅车价低、皮实不骄气的现实下，相对贫穷的农村消费者选购更接地气的劳动工具和生产资料也是理所当然与情理之中的了。有需求就有市场，存在即合理。于是在今年的市场上出现低速汽车（四轮农用车）和假国IV轻卡泛滥成灾的现状也就不足为奇了。
预计目前有超过100万辆以上的轻卡不能达到国IV排放标准，如果再加上低速汽车（四轮农用车）将超过200万辆左右，这些不符合政策法规的车辆将面临着明年元旦起不能上牌的尴尬局面（低速汽车要求2017年实施国四排放标准）。一面是超百万辆的刚性需求，另一面是不能达国IV排放标准而视同黄标车将被淘汰，当下轻卡生产厂家与国家超现实政策的矛盾正在对持发酵中，整体轻卡市场近二年来都处于持续下滑与观望中。
如果国家不对淘汰或升级排放低速汽车（四轮农用车）进行有效的3-4万元的政策性补贴和油品质量不达标的情况下，明年元月实施国IV排放标准政策对商用车来说肯定泡汤，巨大的刚性社会需求量，不可能因一项惘故中国国情的政治性超前政策而自我毁灭，上百万辆载货车不可能烂死于超前的排放政策的桎梏之下，不接地气不靠谱的超越时空的车市政策那不是法制市场经济运行方式，而是政治政绩政令指导下的计划经济模式，与现代全球普世价值观和法制市场经济是背道而驰的。