卡车销量不好，是因为买卡车的人挣不到钱，或者是无法短期内回本，以至于背负着巨大的生存压力。
张师傅就面临着这样的情况。去年，张师傅花钱买了一辆二手车，本指望辛苦跑几年车，多挣点儿钱，却没料到今年货运市场形势不好，车停也不是，跑也不是。
“现在挣钱太难了。”11月15日，张师傅已经在北京新发地批发市场等了3天。他告诉记者：“进场费、停车费都不用我们掏，但耗不起时间。3天我都能再跑一次长途了。”
还是那么辛苦
张师傅运货常年往返的线路是内蒙古到广东。“我们去内蒙古拉驴，然后运到广州。”张师傅介绍道：“随后从广州装满蔬菜，再运回北京。一般情况下，往返一趟得10多天。”
$Next$
在这10多天里，张师傅和跟车司机交替开车，半路上通常不会选择去宾馆投宿。“两个人换着开，实在累了就在服务区多休息一会儿。”张师傅表示，跑货运本来就是辛苦活儿，特别是运输蔬菜之类的货物，路上时间越短越好，这就要求司机尽快到达目的地。
来自河北沧州的林师傅不用跑那么长的路，不过他也觉得不轻松。“现在运菜竞争也很激烈，市场不好的时候，很多以往不运菜的车也挤进来了。”林师傅抱怨道：“运输鲜活农产品可以走绿色通道，过路过桥费这么贵，能省下不少费用。虽说运价也不高，毕竟能控制住支出。”
张师傅对此表示认可，他也认为运输农产品最大的优势就是过路过桥费用的减免，但这也导致竞争的加剧。“你看现在有多少牵引车在跑农产品运输，我买车的时候就因为手头不富裕，只能买一辆载货车。”张师傅说。
常年在北京新发地和大兴之间运送蔬菜的李师傅则表示：“油价越来越高，不管我们多省，都会面临支出越来越多的问题。而且，拉菜本身也没什么技术含量，有辆车就能入行，市场上管得也不严，现在运菜只能挣个辛苦钱。”
河北临城的刘丙杰也深有同感。几年前，刘丙杰手头的车每年都能给他带来丰厚的回报，一年回本、淘汰旧车是经常的事儿。现在，还养着8辆重卡的他丝毫没有了往日的轻松。“以前跑车是辛苦，司机经常喊累，不过挣得也多，好多司机都在那几年攒下钱，自己做了车老板。现在跑车还是很辛苦，却挣不到那么多钱了。”据刘丙杰介绍，他主要从事煤炭和铁粉运输，最近一段时间市场需求起来了，盈利能力稍微好了一些。“也就这几个月，明年春节一过，市场又会很淡，至少得到五六月份才能有起色。”刘丙杰分析道。
挣钱难度提高
这么辛苦，卡车用户到底能挣多少钱？
“真没多少。”听到这个问题，张师傅尴尬地笑了起来：“以我们经常跑的这条线路为例，从内蒙古到广州再到北京，算上配货的时间，往返一趟差不多10多天。单程来看，运费一般在五六千元，行情好一些能有七八千元。我们免去了过路过桥费，再加上自己省一些，一个月差不多能收入1.5万元左右。”
不过，这1.5万元并没有全部落入张师傅的腰包。“跑长途，我还得雇个司机，一个月至少四五千元的工资。算上吃住烟酒，我能收入1万元就不错了。”张师傅购车时本想一年多回本，却没想到现在回本之日遥遥无期：“我估计至少还得一年多才能回本，算下来两年多的时间都是白忙活，最后只能落下一辆车。这车本来就是二手车，到时候能卖出多少钱还不好说。”此外，张师傅自己也跑车，要是算上他的工资，恐怕这点儿收入都不见得够日常支出。
$page$
“现在除了运价不涨，就没有不涨的。”刘丙杰对此也很无奈，虽然他早就退居二线不再跑车，但做好收支平衡成了他的烦心事。“以前超载运输，对成本没那么在乎，拿到的运费足以抵消多出来的费用。现在不超载，运费也透明了，能挣多少钱基本上都能算出来。这时候就需要好好考虑成本控制，花得少就意味着挣得多。”刘丙杰说道：“我们主要在省内跑，到山西、河北交界的地方拉煤，这样额外费用还少一些。同时，由于入行比较早，与货运场站和一些货主的关系比较好，在配货时间上能得到保障，多跑一趟，就多挣一趟的钱。”
据刘丙杰介绍，现在市场上活跃的车辆很多，致使老车主在很多领域失去了话语权。刘丙杰表示：“人情归人情，合作很久的老客户不给你降价，却把货给了报价更低的新车主。还有一些配货场站需要年年打点不说，甚至还会看着车老板们互相压价。”跑车多年的林师傅则表示，现在的货运环境比2008年大范围停运时更加艰难。“那时候停下来就停下来了，整体市场都不好。现在不同，市场上有需求，只不过挣钱压力大了，大家舍不得不挣这份钱，又挣不了多少，这样更难受。”林师傅分析道。
作为个体户，李师傅的货源相对稳定，却也挣钱不易。“就拿往郊县运菜来说，以前有车的人家少，我开辆微卡就能倒腾菜。现在很多人家买了微客、微卡，竞争者多了，利润就薄了。于是我换了一辆轻卡，想以量取胜。可是，价格压下去就很难提上来，我发现可能会遇到拉得越多越不合适的情况。”
苦寻挣钱新思路
“前几年的好时光一去不复返。”刘丙杰道出了不少卡车用户的心声。在货运市场放开的初期，特别是在超载超限治理工作不严格的那几年，“买车挣大钱”的想法让很多人投身货运事业。“问题是，那种挣钱的方法已经不适应现在的市场情况。”林师傅告诉记者：“都说多拉快跑，现在‘多拉’却意味着‘薄利多销’。在不能超载的前提下，从买车到用车的习惯都在发生变化，不少司机都因此而降低收入。”
更让卡车司机为难的是，松散的运营模式难以改变，在单打独斗越来越没有优势的今天，他们很难找到做强做大的途径。“有10辆车左右的车老板不在少数，规模再大就不能再是这样的发展模式了。”林师傅表示，从1辆车到10辆车，市场好时也许只需要一两年时间，但在10辆车的基础上继续扩容，大部分车老板都是有心无力。“关键还是管理。散户小打小闹还行，规模发展的话，管理实力就不足了。”刘丙杰分析道。
于是，货运市场上就出现了这种情况：一方面，早起步的卡车用户，已经积累资金、经验和人脉，却受制于管理能力等方面的因素，迟迟得不到规模发展；另一方面，新入行的卡车用户既要和老用户抢市场，又要和低盈利作斗争，也是举步维艰。
“以前跑车，我只关注天气、路况、运价、货源，现在我还很关心国家出台的各种政策。老听说整合、兼并，鼓励货运企业做强，可这离我们还是远了一些。我们那边有家大一些的物流公司，我想挂靠过去都很难，更别说被人家吸纳了。挣钱越来越不容易，只能走一步看一步了。”林师傅进一步解释道：“我觉得市场会有大变化，也许还得等 很长时间。手里车多了，感觉是不一样的，有时感觉能做得更大。不过，再多买车的话，怎么管理司机、油耗和车况，都是问题。”
张师傅则更为悲观：“如果情况一直得不到好转，我就找机会把车卖了。要不然再过一两年，卖车都卖不出钱，亏得就更多了。”
刘丙杰有着很多节油驾车的技巧，平时也很重视对司机的相关培训，不过能节省的开支日渐减少，支出反而越来越高，这让他很挠头。“从超载挣钱到标载挣钱，我们经历了一段时间的调整。现在市场情况又发生了变化，必须尽快找到挣钱的方向。”刘丙杰说道。