2010年，中国成为了全球最大的重型卡车市场，中国的重卡销量占据了全球销量的50%之巨。年销100万辆——这是一个极具震撼力的数字，也是一个让许多人自豪让许多国家羡慕的数字。
一般来说，数字越大，越是令人印象深刻。比如说，去年中国的乘用车销量超过了1300万辆，这让中国得以成功蝉联全球乘用车销量第一的成绩。不仅如此，中国乘用车市场的发展潜力也不容小觑，因为在中国，千人汽车拥有量尚不足30辆，富裕起来的中国人对汽车的热情和需求会持续高涨——这意味中国的乘用车市场在相当长一段时间里还会继续维持较高的销量。
卡车与乘用车的情况则很不相同。卡车不是消费品，而是生产设备，其生产力主要体现为将生产资料和消费资料从一地运输到另外一地。卡车运输的物资愈多，生命周期愈长，生产力就愈发强大。这里的卡车生产力，对于车主或物流运输企业来说，也就意味着利润。
一个社会需要运输的货物数量与该社会的经济活动水平和发展程度密切相关。相对于成熟经济体来说，欠发达经济体的单位GDP货运量更高，这是因为，欠发达经济体运输的物资主要是初级原材料和低附加值产品，而发达经济体的运输则以高附加值产品为主，也因此对GDP贡献更大。
作为一条基本准则，不论什么样的经济体，出于对经济成本和环境成本的考量，都应使用尽可能少的卡车去完成所需的运输任务。那么，目前的中国是否需要100万辆重型卡车的年销量水平？我想，答案是否定的。
即便我们将诸多因素考虑在内，比如中国单位GDP货运量较发达经济体更高、中国幅员辽阔、国产卡车生命周期较短、平均速度较低、设备利用率偏低，等等等等，这仍然很难解释一个占全球GDP7%的经济体为什么需要消费全球50%的卡车？从这个角度而言，100万辆高销量的背后，代表的却是较低的效率、较低的质量与较多的资源浪费和环境影响。
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斯堪尼亚重卡
中国的增长模式必须着眼于效率，着眼于有质量的增长，而非单纯的数量增长。这种转变并不能在一夜之间实现，但我想我们也许会在运输行业较早察觉到一些可喜的变化，几点理由如下：
首先，逐年扩展的中国高速公路网络让卡车年均公路里程的增长成为可能。其次，愈发成熟的管理体制和信息系统将提升卡车的利用率；日益改善的卡车质量也可有效延长卡车的生命周期，提高卡车的出勤率。而“十二五”期间，中国的货运物资中高附加值产品所占比例亦会越来越高。所有这些因素都将有助于增加每辆卡车的年平均货运量，当然也会减少国内对于卡车单纯数字意义上的需求量。
这很糟糕么？不，这反而是件好事。因为这意味着运输物流企业拥有更好的业绩，意味着更低的环境影响，意味着高速公路更低的损耗和更少的交通拥堵。
盲目追求数量是一种危险的发展战略，因为这会让我们远离卡车生产的真正目的——向市场提供高效的运输解决方案，而并非不断膨胀的卡车数量。从追求数量到追求效率的转变，不仅会让整个社会受益，也能帮助运输物流企业和卡车制造企业获得更多更好的利润。
我对中国运输行业的未来发展信心满怀。比起100万辆的年销量纪录而言，运输业和其他相类似的行业在转变增长模式方面所蕴含的巨大潜力和发展空间，才是这个初春真正让人倍感快意的事情。
*作者简历：
何墨池，瑞典人，现任斯堪尼亚中国战略中心执行董事，兼任斯堪尼亚销售（中国）有限公司执行董事。在出任现职之前，何墨池先生自2007年起一直担任斯堪尼亚销售（中国）有限公司总经理一职。而从2004年至2007年间，何墨池先生为斯堪尼亚中国代表处负责人。
何墨池先生还同时兼任中国瑞典商会主席、中国欧盟商会商用汽车组主席、欧洲汽车工业协会中国董事会成员等职。
何墨池先生已在中国生活和工作近20年，曾任瑞典商业银行首席代表、瑞典驻中国大使馆商务参赞等职。热爱中国文化，喜爱绘画，与夫人和子女长期居住在北京，中文流利。