全球制造业的关注焦点正在悄然更新，迎接中国崛起的书籍已经逐渐将如何指导跨国公司在中国做生意的“红宝书”挤下了排行榜，一种新的论调正在发酵：中国企业越来越多地成为了全球制造业主流俱乐部中的一员。
“的确再没有比2010年中国汽车市场继续保持快速增长更糟糕的事情了”（出自《拥堵的中国》一文），中国并没有统治世界，但在过去一年，中国商用车企业参与全球竞争的游戏规则已因他们发生改变。据国际商业咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布的2010年全球商用车行业报告显示，在全球15大商用车供应商中已有5家企业来自中国，他们分别是东风、一汽、中国重汽、北汽福田和陕汽。
这份融入来之不易。2010年中国重卡(含非完整车辆、半挂牵引车)共计生产106万辆，同比增长65.44%，销售101.74万辆，同比增长59.93%。“十一五”收官之年，中国重卡产销首次双双突破百万辆大关，终结了政策及经济环境对市场的巨大干扰，同时也让中国重卡企业迈向新生。
仿佛一夜之间，每个头顶“达摩克利斯之剑”的海外集团都不得不承认，这是一个几乎已经被根深蒂固的逻辑——和西方商用车市场坠入萧条时代相反，中国商用车企业正在享受着消费者新奇、渴望与挑剔的目光。李上雄认为，中国已经成为世界卡车制造中心，在通往卡车帝国的天梯中，中国或将培养出更多的世界级商用车企业。
新一轮史诗般对决迎来了关键的破局者，“铸就金牌重卡”的口号能否成为陕汽告别第二梯队生存状态，跻身世界主流商用车企的历史性转折？
任何造访陕西汽车集团有限责任公司董事长方红卫的人，都会在推开办公室的瞬间意识到里面坐的是何等人物。
过去一年，几乎没有哪家商用车企业的高管能比方红卫更语出惊人：“完不成10万辆销售目标，领导班子集体下课！”自国内重卡领域出现产能过剩迹象以来，行业内掷地有声的口号并不多见。才刚上任两年的集团新董扮演了一次“上帝之手”，依托服务型制造和黄金产业链两大组合拳，以令同行嫉妒的增速兑现了自己的承诺——2010年陕汽重卡共计生产10.9万辆，同比增长92%；销售10万辆，同比增长88%。
但这并不足以为方红卫投下足够的信任票。
世界经济的缓慢复苏，仍然挥散不去萦绕在东亚大陆上空的重振愁云，中国过去一年中所取得的10%的GDP高增长率，也无法掩盖日益紧迫的市场分摊压力。2011年中国重卡市场的竞争轮廓，在一片喜忧参半的迷雾中渐渐显现出来。
方红卫眼下急需从“缔造传奇”的光环中走出来，并为陕汽在行业内重新定位。
重新定位
据中汽协最新公布的数据显示：2010年国内重卡生产企业销量排名前六位的分别是一汽、中国重汽、东风、陕汽、北汽福田及北奔重汽；其中，一汽、中国重汽和东风依然以无可动摇的胜算位列中国重卡行业第一梯队，销量分别为23.07万辆、19.96万辆和19.28万辆，同比增长62.94%、58.23%和66.13%；而与2009年全国重卡销量排名前六名的企业相比，惟一变化的就是陕汽(10.88万辆)超过北汽福田(10.31万辆)跃居第四位。
无需拍案惊奇，那些昔日曾对陕汽予以口诛笔伐的“斗士们”如今要彻底失语了。在大交易、大冲突、大整合的转变中，陕汽演绎了另一场再造革命，破解传统制造企业如何摆脱发展之困，如何跻身全球主流商用车企的世界级难题。
2010年12月3日，潍柴动力、陕汽重卡、法士特等整车及零部件产业链企业成员重聚泉城济南，继2009年之后第二次以整体形象联合召开陕汽2011商务年会。年会期间，除发布2011款“驰久版”重卡系列产品外，最引起行业热议的就是由方红卫公布的陕汽“十二五”战略发展报告：2015年集团汽车产销达到60万辆，其中重卡20万辆～25万辆，中卡6万辆，大客车1万辆～1.5万辆，微型车确保30万辆；零部件自制率达到100%，重卡车桥达到90万辆，并启动中卡车桥的生产；集团销售收入超过1000亿元，成为国内外极具竞争实力的一流大型汽车集团。
方红卫的目的十分明了：加速陕汽进军第一梯队，成为全球商用车行业举足轻重的战略玩家。陕西汽车集团有限责任公司总经理袁宏明在接受记者采访时也明确表示：“陕汽的目标不仅是要完成具体的销售指标，更是要做到中国重卡行业的第一、第二，以清晰的战略和到位的执行塑造市场领导者形象！”
待喊出雄心勃勃的计划后，豪华定位与企业战略布局之间究竟会产生怎样的碰撞、调和抑或妥协？都将是个悬念。
在所有中国最具机会赶超发达国家的行业中，重卡行业似乎有着远大前程，一些决策者和投资者也不禁抛出“大势已是板上钉钉”的言论，就连中国机械工业联合会副会长张小虞也认为，目前能与国际汽车相抗衡的惟有商用车。正是因为被社会各界寄予了厚望，记者才认为围绕重卡行业的泡沫值得担忧。
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一如任何产业的泡沫，中国重卡行业的主要问题并不在于产销将达到多大规模，消费者将如何接受，政府将提供多大额度的补贴，而是充斥着更多科技至上主义者不得不面对的尴尬现实：制造大国背后的技术软肋。
在被问及要想成为世界级商用车企业需要具备哪些条件时，袁宏明这样回答：“第一，必须成为市场引导者，其中最重要的一点就是研发实力，如果没有扎实的技术做支撑，很难成为世界级的主流供应商；第二，要具有实力强大且管理规范的营销体系，具体体现在销售网络和服务网络等多方面；第三，同等条件下看谁的企业效率最高。如果这三点没能做到，即便今年第一，明年也会退出。”
待价而沽
仓促搭上全球经济复苏的末班车，甘冒诸多风险的中国商用车企业没有退路，技术是永恒且永远难于攻克的“业务单”，这一点陕汽人有着自己清醒的认识，并试图努力为之改变现状。
奥地利斯太尔技术的引进曾经一度改变了中国民用卡车缺重的格局，使当时的陕汽迅速成为中国重型汽车市场的主力军。但随着汽车制造业的不断发展，斯太尔系明显不能满足市场多样化的需求，国内商用车企业陆续展开了一场不断引进吸收国外重卡新技术的风潮。在这种背景下，陕汽正式开始引进德国曼F系列重卡技术，并开发出德龙系列，2004年第一批陕汽德龙F2000重卡下线，标志着中国第三代重卡诞生。
从2002年到2006年，陕汽产销量五年连翻五番，特别是从2006年起，陕汽市场增长率更是同比超过100%，连续18个月位居重卡行业榜首；到了2007年，陕汽产销6.009万辆，总产值达到了182亿元，同比增长92.1%，市场增长率蝉联全国第一，创造了连续24个月行业增速第一的市场奇迹；2008年，陕汽全年实现产销7.6万辆，其中重卡6.6万辆，同比增长11.6%，市场份额升至12.22%，实现销售收入200亿元，同比增长31%，出口创汇5.5亿美元，同比增长120%。长期以来，陕汽依然保持平均每年50%以上的高增长速度，远远高于重卡行业20%的平均增长水平，在15吨以上级重卡市场中长期保持国内销量第一，市场份额占到34%。
是什么成就了陕汽增速不败的记录？
在短期利益和长期价值博弈中，以最短时间提高净利润才是企业的切实选择。在这方面，国内独家集三大中国名牌、四大驰名商标于一身的陕汽与其合作伙伴表现团结，他们甚至乐于将目光放得更远。
在“整车和零部件全部领先才标志着行业领先”的理念下，陕汽陆续展开了与供应链的打造与磨合，他们分别是：国内最大的高速大马力柴油机生产商，分别占据重型汽车和工程机械等动力配套领域80%和78%的市场份额，10L/12L大功率柴油机保持市场主导地位，拥有“中国第一动力”品牌形象的潍柴动力；世界500强企业之一，世界重卡巨头，掌握国际商用车领先技术的德国曼；全球领先的动力设备制造商，中国柴油机行业最大的外商投资者康明斯；中国最大的重型变速器生产和出口基地，连续三年被美国伊顿公司授予“全球最佳供应商”称号，在国内15吨以上级重型汽车市场的占有率超过90%，并且已经成为全球单厂年产量之首，各项经营指标均排名全国齿轮行业第一位的法士特；中国重型车桥之王，国内最大的斯太尔桥生产基地，其生产的斯太尔系列驱动桥以及引进德国曼技术生产的单级减速桥和重型军用越野车桥，顺利打开欧美市场大门的汉德车桥。
对陕汽来说，三次历史性创业留下的不仅仅只有摩尔定律。自涉足重卡领域以来，陕汽应对危机的理念也被坚持下来——只靠生产无法走进第一梯队，技术需要在竞争加剧时予以更多的投入。
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2008年11月5日，国家级技术中心和博士后科研工作站在陕汽落户，不仅成为清华大学和西安交通大学的一个科研试验基地，同时也是陕汽强化自主创新能力，提高核心竞争力的一个重要标志，使陕汽的研发能力跃升到一个新的平台。张小虞在参观陕汽新基地后曾经讲过这样一段话：“如果你没有出过国，没有机会看看欧美一些知名重卡工厂，那么请你到陕汽去看一看，陕汽商用车产业园就代表了当今重卡制造技术的世界水平。”
随后一年，陕汽产学研合作暨博士后科研工作学术委员会成立，陕汽向抢占汽车行业科研制高点又迈出了新的步伐。2009年6月19日，陕汽康明斯国四重卡首发上市暨首批车辆交付仪式的举行，标志着陕汽已经掌握了国Ⅳ重卡的关键技术，同时也完成了中国重卡与国际现行标准的正式接轨，陕汽的世界级商用车企形象已经初具形成。
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有了技术作后盾，陕汽底气十足。2003年，陕汽德龙F2000重卡出口欧洲市场，成为中国当时惟一进入欧洲市场的重卡品牌；2006年，陕西重型汽车进出口有限公司成立，并在当天签订1.6亿元的汽车装配线和散件出口采购合同订单，在全球重卡领域产生巨大影响。陕汽重卡在海外市场的小试牛刀既非神话，也没有艰深诀窍，只是遵循了基本的商业准则：保持核心团队的稳定，拥有合理的自主权以及有技巧的冒进。
十年前，中国重汽重组，陕汽脱离集团后开始独立发展，一个没有开发功能、没有销售功能的集团分厂被彻底推向市场；十年后，陕汽将“中国经验”提炼为重卡市场运营手册的主旨，耕种第一个以服务型制造为商业模式的中国重卡品牌。
2009年，全新平台、欧洲血统的陕汽德龙F3000自上市起就领跑国内重卡市场，为日后陕汽的销量增速提供有力保障。2011年陕汽重卡销售目标13万辆，集团目标15万辆。“这是陕汽基于市场形势发展而定出的目标，市场是一方面因素，企业自身的内部管理也很重要，运营效率才是关键。相比以往，陕汽经营额在大幅增加，但营运周期却在大幅度缩小，销售班子减少了一半，净利润却始终呈阶梯式增长，这是一个很好的现象，说明陕汽已离世界级商用车企业的距离越来越近了。”袁宏明对记者表示，陕汽的进阶使命不仅仅是整饬过度扩张和操作大交易，他们更需要找到新的动力系统，这个系统就是如何规划企业管理和增强运营效率。
一场商用车界的抢拼再次将“中国制造”拉上历史舞台，而这也正是中国商用车企业重塑国际地位之机。
西沟拓荒术
并非我国第一辆重型汽车的缔造者，但绝对是重卡领域拓荒有道的继承者。
捷克斯洛伐克有两家历史悠久的汽车企业——太脱拉（TATRA）和斯柯达（SKODA），上世纪50年代，中国也有两家汽车企业正在仿制他们：隶属于原山东省机械工业局的济南汽车制造厂，仿制的是斯柯达l955年推出的平头驾驶室706RT型载重汽车；隶属于原公安部的北京新都暖气机械厂，仿制的是太脱拉1942年推出的T111型5吨级载重汽车。
遗憾的是，新都厂使用的自产T111型配件，装配出来的“新都”XD250型5吨级载重汽车，由于没能进行严格的路试，最终无法投入批量生产。而那时的济南汽车制造厂根据测绘斯柯达796RT，却成功仿制出“黄河”JNl50型8吨级载重汽车，在经过严格的道路试验与部级鉴定后正式量产，成为我国第一辆重型汽车。
仅一步之隔，陕汽并非我国第一辆重型汽车的缔造者，但它绝对是重卡领域拓荒有道的继承者。
进入上世纪60年代中期，为应对当时特殊的国家安全局势，在党中央统一部署下，一大批“三线”企业应运而生，陕汽就是其中之一。1966年，国计委、国经委批准公安部所属的北京新都暖气机械厂迁建西北生产重型越野车，经过艰难的选址后，最终定在陕西省岐山县渭河南岸蒿草丛生的麦里西沟，同时结合原北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、杭州汽车发动机厂、济南汽车制造厂和长春汽车研究所的技术力量共同组建陕西汽车制造厂。
就这样，第一代陕汽创业者顶着极“左”思潮的干扰，开始担负起我国重型军用越野汽车生产基地的建设任务。1968年，陕汽人仅用了5个月时间就生产出了第一辆陕汽250样车；1971年，新中国汽车工业的创始人、清华大学汽车系的创办者孟少农被点名派到陕汽去解决产品发展问题，带着25箱书籍来到陕汽落户的孟少农，领头开始了艰苦的研制与生产工作；从那时起，陕汽的军车生产水平逐年提高，产品也开始广泛应用于各军兵种重型武器的牵引、运载以及特种车改装行业。“孟少农给陕汽留下了非常宝贵的物质财富和精神财富”，方红卫的感激之情发自内心。
虽然陕汽已经生产出了我国第一代拥有完全自主知识产权的重型军用越野车，但在外国同行看来，“中国重卡”不值得一提，一场无声的较量蓄谋已久。1974年，陕汽样车参加了与国外多款主流重型军车的对比试验，并最终在实验中胜出，陕汽“延安牌”军车也因此成为了国家选型对比试验后惟一指定装备我军的重型越野车。
1975年6月17日下午，北京中南海。
历史的一幕：时任国务院副总理的李先念站在大门外，目光炯炯地观看延安250型越野重型军车，这是新中国汽车史上第一辆驶入中南海的卡车。就在一个月前，当李先念副总理获悉我国自行设计的陕汽5吨级军用越野汽车已成功定型的消息后，满怀着激动的心情，提笔在内参上作了批示：有炮无车也白搭，我们缺少越野汽车，这是我们的基础工业，一定要把它办好。
四十年前，幅员辽阔的沃土彻底激发了中国汽车工业的探索欲望。在将时代气息转化为现实驱动力的过程中，记者认为中国商用车企业诚然还需不断改变现状，并学会自我颠覆。如今的陕汽已从五丈原下的麦里西沟走进了人们熟悉的城市，但所做的工作却和四十年前并无区别：拓荒，一如既往地拓荒，本土品牌在新一轮拓荒过程中即将扮演挑战者的角色。
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抄底“正规军”
精明的拓荒者会认为，转型不仅是其能量释放的第二战场，也是其探索商业世界奥妙的绝佳选择。记者的观点是，必须旗帜鲜明地捍卫中国制造，然而中国制造的转型故事该如何讲起？
以下即将描述的商用车企业经营模式力求突变的经典案例不是来自戴姆勒，而是来自陕汽；不在德国，而在中国。
改革开放初期，中国社会开始了由计划经济向市场经济的转型，陕汽亦是如此。像所有军工企业一样，陕汽面临着“军转民”的历史抉择。
生产经营严重滞后，企业处于破产边缘，甚至还被国务院“黄牌”警告，市场经济的到来让陕汽的不足之处充分暴露出来：地处偏僻、信息不灵、交通不便、产品单一、人才流失严重，企业发展受到严重制约。“随着国民经济的快速增长，单纯生产军车不能再支撑企业的发展需求，国家开始提倡军转民，上世纪80年代初期，陕汽开始研发民用重卡车辆，包括在军车技术平台上生产民用车。”痛定思痛后的陕汽人迫切需要寻找机遇来酝酿突变，“当时的陕汽主要采取‘保军转民’的指导方针，逐步调整产品结构，在大规模进行技术改造的同时开展新业务。”
继中国第一辆12吨级以上民用载货车SX161在陕汽诞生后，1983年陕汽开始引进斯太尔项目，两年后中国第一辆斯太尔重型汽车在陕汽下线，彻底改变了中国民用载货车有轻无重的历史，同年中国第一辆12吨级以上民用自卸车SX360也在陕汽诞生。
就在陕汽涉足民用重卡领域不久后，按照中央做大做强汽车产业的要求，众多商用车企业开始纷纷进行产业重组，身处西部的陕汽成为了重组大计中的重要一员。
根据上级领导部门的安排，原济南重汽、红岩重汽、陕西重汽三家主机厂及陕西齿轮厂、陕西法士特及潍柴动力等几个零部件企业全部组合到一起，成立了所谓的航空母舰——中国重型汽车集团，陕汽由此开始了第二次创业。
毕竟是市场经济，转型与重组并未给陕汽带来触底反弹的机会。到了1990年，由于企业内部管理不善，债务沉重（累计亏损已超过亿元），陕汽几乎走到了生死关头，5000人的工厂年生产能力却只有 700多辆。这一回，救陕汽于水火的关键人物正是其第六任厂长张玉浦，在他的带领下，陕汽仅用了三年时间就使企业扭亏为盈：三年累计生产重卡5901辆，销售5785辆（相当于之前14年累计产量的总和)；完成工业总产值10亿元，实现销售收入10.3亿元，盈利744万元，工业总产值增长4倍。
随后在国家相关政策的扶持下，陕汽实现了工厂从山沟向西安的搬迁，在全面改造老基地的同时，又在西安东郊建设起了新的重卡基地，成为国内三线企业搬迁史中新老基地同步发展的典范。而此时，陕汽也已从奥地利和德国引进了先进的重卡和大客车底盘技术，实现了产品的更新换代，开发出以SX2190为代表的第二代军车，成为20世纪90年代装备我军重型武器配套运载车辆的主力车型。
就是这样一个中国商用车企业，用一种中国的营销方式让中国重卡的发展有了有机可循的市场轨迹。也许有人会说这种营销模式带有过浓的企业文化色彩，但毫无悬念的是：市场因此而改变。
东家再造
是陕汽自己而非重汽，在惯于联合综治的大集团发展遇阻后，单兵作战或可为陕汽提供另一可行性方案，重新折桂的胜算有多少？
对于既没有销售权又背负了两亿元债务的陕汽来说，世纪之交算不上好光景，一桩看似般配但并不幸福的“婚姻”于1999年走到了尽头。
而这远未结束，一切才刚刚开始。
1998年，陕汽以引进德国曼大客车底盘先进技术等优良资产为基础，与陕西正发实业有限公司、省技术进步投资有限公司等五家企业联合组建陕西欧舒特汽车股份有限公司，解决了陕汽长期以来有先进技术和优势产品而无发展资金的尴尬，初步尝到了现代企业制度的优越性。
就在陕汽焕发勃勃生机之时，结构庞大的原中国重汽却像一架破败的马车，一步步使集团坠入整体巨额亏损的深渊，陕汽产出的全部利润也被其亏损黑洞吸食得不见踪影。“不能再这样亏下去了！”中央政府显然意识到这一点，1999年国务院派专门调查小组到原中国重汽进行调查，调查结果是整个集团亏损87个亿。
集团亏损是致命伤，除此之外，分家的另一导火索还体现在集团内部僵化的体制和管理模式上。原陕汽高层这样回忆着：“集团旗下各个企业之间的协作效率十分低下，陕汽就只能管生产，销售是由整个集团决定的，这样下去会严重脱离市场，是典型的集团内部计划经济。”加之上世纪90年代中后期，重卡行业受经济宏观调控的影响出现疲软，陕汽的日子几乎撑不下去了。
“很显然，已经不能再以行政手段把他们绑在一起，否则会越来越没有活力。”2000年7月，根据国务院的安排，原中国重汽一分为三，把各个企业下放到地方进行管理：其核心主体部门保留中国重汽的称号划归山东省管理，济南重汽改称中国重型汽车集团有限公司；重庆重汽与陕西重汽分别下放重庆和陕西地方管理，组建为重庆重型汽车集团有限公司和陕西重型汽车集团有限公司。
败亦可喜，在惯于联合综治的大集团发展遇阻后，单兵作战或可为陕汽提供另一可行性方案。划归陕西省政府后，陕汽有了独立的自主权，同时，陕西省政府和西安市政府也都如获至宝：“不可否认，汽车工业是个密集型产业，它能够带动的东西太多了，对地方经济的发展有极大好处。”
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当陕汽试图以“更聪明的方式”试水商用车秀场时，等待他们的倒未必是令人满意的启程。分拆后，由于陕汽背负过多的债务，产量也只是当时济南重汽的1/4、红岩重汽的1/2，生产没力量、销售无网络，业内普遍怀疑陕汽能否生存下来。越萧条越下注，是陕汽对抗危机时刻的黄金法则，这一次更让陕汽在复苏竞赛中赢得先机，在众多疑问声中，陕汽开始了第三次创业。
张玉浦还是张玉浦，只是自己身上的职务已由原来的陕西汽车制造总厂厂长变成了陕西汽车集团有限责任公司董事长，这种变化一度让陕汽成为了各个领域的学习者，同时也让陕汽抓住了快速发展的机遇。联合陕西东隆集团等多家企业共同整合宝鸡华山车辆厂，组建起产权多元化的陕汽集团；又通过与湘火炬、康明斯、中集集团等国内外知名企业的资产重组把陕汽发展成为辖20家子公司的企业集团。
彻底跳出危机阴霾的陕汽，究竟还有哪些不确定因素，而又能被寄语何种期望？当东家不再反对东家，解脱式深耕即将续演一个世界级商用车企业的华丽转身。
服务，另一种理念
2001年，陕汽开始全面推行“质量最优，服务最优”的双优工程，并在重卡行业首家注册推出“贴心服务”品牌；
2006年5月，中国重卡行业首个省油用户夏令营在陕汽开启，开创了重卡行业服务模式的先河；
2008年6月19日，陕汽成功举办2008国Ⅲ重卡用户财富之旅活动，让用户充分了解新形势、新环境下如何使用正宗国Ⅲ重卡；
2008年7月10日，陕汽荣获第三届中国汽车服务品牌四星级奖项，说明陕汽的“贴心服务”逐渐得到了用户的充分认可；
2009年3月，陕汽重卡贴心服务“提速行动”掀起三季连环冲击波，引领行业“及时服务”新标准；
2009年3月10日，陕汽与西安交通大学管理学院共同召开服务型制造项目启动大会，改变传统的制造销售经营模式为服务型制造模式，标志着陕汽服务型制造模式正式启航；
2009年8月19日，主题为“新理念，新突破，新里程”的陕西重汽2009年服务品质提升大会在西安召开，在业内率先做到“服务效率再提速，服务保障再提速，服务质量再提速”三大提速；
2010年3月11日，陕汽贴心服务“春季服务月”活动拉开帷幕，进一步拉近企业与用户的距离，继续保持业内领先地位。
文化，另一种力量
2006年7月，陕汽在人民大会堂发布中国重卡行业第一个“品牌宣言”，主题为“驰骋五洲，德赢天下，品质成就未来”，开创了中国重卡的品牌时代；
2007年4月，陕汽首次发布《中国卡车司机生存现状蓝皮书》，同时发布“陕汽重卡客户关怀工程”；
2007年6月，陕汽发起并举办首届中国卡车司机节，一个拥有社会责任感的民族品牌形象更加鲜明，赢得了社会的尊敬和行业的深刻思考；
2008年4月22日，陕汽联合中华全国总工会中国海员建设工会公路部、中国大众音乐协会以及中国汽车工程学会货运装备分会发起了《中国卡车司机之歌》征集活动，“大道长歌，让爱随行”被众多行业和社会专家誉为中国卡车文化的发源地和倡导者；
2008年9月28日，主题为“大道长歌，让爱随行”的第二届中国卡车司机节暨《中国卡车司机之歌》发布盛典在陕西人民剧院举行，来自全国各地近千名卡车司机共度自己的节日，共同见证第一首《中国卡车司机之歌——海阔天空》的诞生过程，这是继《我为祖国献石油》、《农民工之歌》等歌颂普通人群歌曲后，又一首描写卡车司机的歌曲。
2009年7月15日，陕汽杯2009全国超级卡车大赛新闻发布会在北京举行，此次发布会的最大亮点就是把重卡越野赛首次引入中国，拉近中国卡车运动和世界水平的距离，经过全球公开征集，陕汽重卡被大赛组委会定为惟一指超级越野大赛顶级赛车，填补了中国赛车运动在卡车越野上的空白；
2009年10月1日，陕汽第三次参加国庆60周年大阅兵，这是陕汽继国庆35周年及50周年后，行业内惟一一家三次参加国庆阅兵式的重卡企业；
2010年4月26日，陕汽杯2010全国超级卡车越野大赛新闻发布会在国家会议中心举行，本届赛事是由中国汽车运动联合会主办的全国性赛事，陕汽重卡的加入使在中国还处于初级阶段的卡车运动迅速升温；
2010年8月26日，陕汽举办的第四届中国卡车司机节在陕西西安开幕，来自中国汽车工业协会、中国作家协会以及上千名卡车司机代表共同参与，重磅推出业内首个卡车司机刊物《中国卡车司机》杂志，填补了重卡业内无刊物的空白，树立了客户关怀新的里程碑，这标志着中国卡车司机节从身体关爱到精神关爱的一次历史性跨越。