2024年3月26日-28日，2024中国商用车论坛在湖北省十堰市举办。本届论坛由中国汽车工业协会主办，以“新步伐 新成效 新提高，助力商用车产业高质量发展”为主题，基于行业高质量发展要求、国家“双碳”目标实现、汽车产业转型和创新需要，以创新促改革、促转型、促发展，助力商用车产业高质量发展。其中，在3月28日下午举办的“主题论坛六：新产品、新技术助力商用车供应链创新发展”上，广西玉柴机器股份有限公司研发总院副院长盛利发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
尊敬的罗秘书长，各位领导，各位同仁下午好。刚刚殷院长讲到商用车有四大痛点，其中两大痛点，我想我这个报告里面可能会有一些解决方案，所以也希望跟大家一起进行探讨和分享。
我的报告一共是三个方面，
第一，商用车动力的挑战。
第二，从法规，政策，包括新能源的挑战和冲击，其实也带来一些机遇。
第三，总结。
从国家的双碳战略来讲，商用车降碳非常重要，因为整个商用车不论是排放还是能耗是占到汽车行业非常大的占比，商用车必须完成绿色转型，全世界中欧美日都在这方面进行持续的发力和竞争。
另外，降污降碳，这个是我们国家目前一个重点目标，如何把有害排放降下来，同时实现油耗的降低，是我们当前的一个重要的任务，也是国家的一个重要的方向。
第三，油耗法规的升级和客户的实际需求。实际上，刚刚讲的，习主席这么注重物流行业，实际上一个是注重效率，第二个是注重成本。中美欧日分别制定了我们相应的油耗法规，目前油耗法规已经正式颁布，2024年底开始认证，2026年底正式实施。
另外，排放法规的要求。美国一直是走在前面的，特别是加州地区，美国下一个阶段的排放法规，氮氧化物降低90%，PM降低50%，二氧化碳降低7%，但是它对氨和PN没有特殊的一些要求，跟美国的地理环境和使用习惯可能有一些要求。
另外，欧七标准这一块，基本上形成一个定论，今天上午的李刚博士也通报了一下，目前来看主要几个变化点。第一个就是增加氨气排放限制，原来的PPM改为质量的控制。第二个是PM粒径从23加严到10纳米，这样对于排放来讲是一个很大的挑战。第三个RDE里面加了CF的因子。第四个，对于短行程增加了新的预算限值。
中国的排放法规，就是在欧六之前，都是参考欧洲和美国来制定，到了国七的法规，中国也是从中国的实际情况做了一些专题的研究，基本上中国国七的排放限值基本上确定了。目标就是氮氧下降值比欧洲更严格，下降74%，同时增加了氧化二氮的限制，因为氧化二氮和二氧化碳，还有甲烷是比较严重的温室气体。同时，粒径也是跟欧洲一样，从23纳米下降到10纳米的一个水平，大家可以看得到，把非甲烷的限值，原来国六的时候是统一的，国七的时候单独加了一个，所以说整个排放的难度相对更大。
再看一下能源发展方向，因为我们是用能源的这么一个装置，包括商用车，最终我们商用车的发展还是要看我们能源的结构怎么变化。根据黄院士2023年内燃机学会的一个报告来看，首先第一就是会实现电力的零碳化，主要是通过风电，光电，再加上水电和核作为补充来实现。电力实现零碳化之后，因为风光电有波峰波谷问题，这样一部分进行储能之外，大部分我们可以转化成为绿氢，如果有绿氢结合二氧化碳生成绿醇，这样合成燃料转化成为能源，这样实现间歇式的能源最后转变可持续能源，可分布式应用的能源，从而高碳变成低碳，最后助力能源行业进行脱碳。
从绿电转变成为低碳燃料之后，特别是醇，在制备过程中，实际上它是吸收二氧化碳的，使用的时候排放二氧化碳，所以最后实际上虽然甲醇分子式有碳，但是产业链来讲率零碳的，零碳的电力和燃料，最终在需求侧使用有三个方向，第一个电力直接用电动车进行使用，充电。第二个就是，电质燃料有两个应用方向，一个是燃料电池，一个是低碳内燃机。燃料电池有好几种，现在目前最普遍就是氢燃料电池，实际上甲醇也是可以做燃料电池的。对于我们内燃机来讲，这个有一个重大的机遇，也就是低碳燃料的发动机开发，因为大家知道现在以柴油机为主，商用车，后续的话，今年已经是以天然气为主，就是牵引车目前天然气的销售占比达到了60%，就是最近几个月。
所以这样就带来一系列的，包括刚刚因为排放的法规，油耗法规，包括要脱碳的政策方向，带来几个方面的技术挑战。首先第一个，国七的法规要求，这样对于排气温度的控制和SCR低温转化效率提出一个比较大的挑战。大家可以看到就是，我们做了一个摸底，如果还是按照国六的技术NOx是非常高的，但是加上我们一系列的，包括热管理，包括紧耦合的双级的SCR技术，我们可以基本上做到跟欧七的限制接近，或者是还低一些。
第二个就是PN的挑战，以前按照23纳米来看，粒子数很少，如果10纳米来算大大超过限值要求，同时PN粒径生存有很多影响，特别跟尿素喷射，因为尿素要雾化，带来低粒径的粒子，所以看到尿素的喷射影响非常大。
第三个就是氧化二氮的挑战，因为温室效应比较明显，所以国七法规加了N2O的限值要求，这样对于目前的SCR的涂层技术也要进行全新升级才能进行控制。
针对法规的挑战，目前整个行业都是采用紧耦合的SCR技术加上热管理的方式，从目前来看国六升级到国七，目前技术方案应该来讲还是比较成熟，并且成本增幅不是很大。但是这个方案要根据不同的应用场景进行设定，因为不同应景常用温度控制，喷射量的控制完全不一样的。所以我们之前做了一个，包括和VECC一起合作做了一些技术研究，我们一共做了五条技术路线，通过五条技术路线的对比，从五个方面，污染的潜力，氮氧减排的潜力，PN的控制能力，耐久和成本来讲，方案4是方案5目前是能够满足法规要求，但是到底选哪一个，这个实际上根据不同场景，不同应用来进行选择。
另外，我们针对双碳的目标，并且针对预防严格的油耗，我们进行了低碳，绿色，燃料方面的一个转型升级。目前已经开发的低碳发动机有氢内燃机，有氨气内燃机，有甲醇内燃机，还有醇氢，还有柴油和甲醇双喷的技术，包括点燃式和压燃式的各种发动机。另外国内的同行业在做这方面的一些尝试，今天上午一汽的同事也是展示了他们氢内燃机的研发成果。从整个行业来看，目前整个内燃机行业，短期还是以提高发动机热效率+混动的技术来满足双碳的要求。中期就是以各种低碳燃料为主，长期就是以碳中和碳燃料或零碳燃料为主，包括刚才说的甲醇，氢。
这个是我们玉柴针对技术路线，我们所制定的一个路标。我们可以看一下，具体提高我们柴油机的技术，实际上这个技术行业内也是形成共识的，也就是说目前从我们当前的产品来看，我们已经批产的可以做到50%的有效热效率，然后通过技术的迭代，最终我们可以做到53%的一个有效热效率。
第二个针对法规要求，我们认为在某些细分场景，提高发动机本身热效率不足以满足要求，比如说红色的，主要是针对专用的作业场景，低速，低温的，这个场景是不足以满足油耗的。针对这个要求我们怎么办，我们做了一些油耗摸底，前面那几个通过发动机的升级，整车的滚组和效率的提升，基本上可以满足降的要求。但是后面几个红框是不满足，针对几个不满足的场景，我们目前开发了一系列的混动的方案，从摸底来看，把混动方案叠加之后，绿色的这条我们就可以看到，从红色的，10%的降幅+混动，可以达到20%到40%的降幅不等，这几个场景可以达到法规的要求。
同时，油耗的降低，因为热效率提升带来的就是油耗的一个降低，整个无论是刚才说的五个场景还是别的应用领域，里程越短，车速越低，带来降幅越高，长途牵引加上混动之后，也有一些效果。
另外针对天然气发动机，我们目前也有一个总的技术目标和方案，当前的产品已经达到41%的热效率，这个目前是行业最高的，我们中期会加上低压EGR技术，加上低摩擦技术达到43%，我们后期开展棚顶形燃烧室技术，可以达到45%。
这个是我们目前针对降碳目标，我们所采用的一些技术的组合，包括我们自主的控制器。
这个是采用天然气之后，各个细分场景二氧化碳排放的预测，大家可以看一下，采用天然气之后，实际上虽然没有零碳的燃料那么明显，但是对于柴油来讲，它的天然气的降二氧化碳效果还是不错的。
另外，如果产业有绿氢，绿氨和绿醇效果比较，未来几年绿氨绿醇的产量会持续的提升。
但是，现在目前虽然零碳，特别是绿氢，绿氨比较看好，但是实际上当前产业的成熟度还是不足的，目前我们对技术成熟度，我们定义有分九级，我们认为真正具备商业化的能力要达到八级左右，实际上目前技术成熟度，包括博世，包括国内的厂家目前实际上还不能提供完全商业化的产品，所以这一块我们积极跟高校，跟行业的龙头企业进行合作和开发。
这个是我们目前玉柴开发一款16L柔性燃料平台，这个平台通过更换燃料系统和缸盖，实现不同燃料的运用和组合，基本框架是一样的，这样可以实现燃料的快速切换和应用。同时，还集成了自主的控制系统。
最后总结，在国家的“碳达峰”和“碳中和”指引下，应该讲传统内燃机还是有比较大的潜力，能为减污降碳做一些贡献，特别是低碳燃料的运用。所以就是减污降碳短期来讲提升热效率，混动技术组合为主。长期我们还是要发展零碳低碳的燃料，来实现为整个双碳的战略提供一个产品和技术。
感谢大家。