2023年3月28日-29日，首届中国商用车论坛在湖北十堰举办。本届论坛由中国汽车工业协会、湖北省经信厅、东风公司和十堰市人民政府共同主办，以“应变 求变 谋变——共创商用车发展新局面”为主题，共设“1场闭门峰会+1个大会论坛+4个主题论坛”，旨在联合能源、交通、信息等各方力量，共同探讨商用车产业发展趋势，推动商用车高质量发展。其中，在3月29日下午举办的“全球化发展与供应链安全”主题论坛上，中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录。
各位来宾、各位领导下午好！我来自中国机电产品进出口商会，正如刚才许总介绍的，这次是首届中国商用车论坛，我们很荣幸出席这次论坛，在全球化和产业链安全方面做一个分享。下面我开始介绍。主要有四个方面的内容，第一个关于整车方面，第二个关于零配件方面，第三个是重点的关注，第四个是未来的展望。我们希望通过数据分析与观点的分享，给大家一个比较粗浅的中国汽车出口形势的全貌。
下面我们看一下整车的情况，这个是我们做的2022年整车（包括成套散件）出口的月度变化情况，数据包括出口量和出口金额，还有相应同比。从数据反映的情况看，我们可以总结出这么两点，第一个数据很亮眼，第二个是过程很曲折；第三是情况比较复杂，我们后面再讲。
先讲前两点，大家可以看到，从三、四月份长春、上海陆续地发现疫情以后，我们汽车的出口进入一个明显的低点， 在4月以后从5月份，6月份，直到7月份，基本上恢复正常。从这个过程我们分析了一下，大约需要3个月的时间，产业链、供应链的恢复需要三个月的时间。最后的结果还是不错的，增长率的最高点在9月份出现的，11月份我们出口金额与数量达到了最高点，全年我们整车的出口达到314.5万辆，是根据海关数据做了一些处理，去掉了低值的电动车，出口金额大约是600亿美元，同比增长74%，数量增长将近60%，应该是一个非常亮眼的成绩。
这个是我们整车出口的结构，这个是我们根据燃料类型做的一个结构，包括从汽油车、柴油车、新能源车，还有大客车几个方面。另外从这个表上看，黄色这一条就是纯电动载人车辆，就是电动乘用车，这个是最亮眼的一条，包括数量、同比都是达到非常高的水平，非常亮眼，是我们汽车出口中最亮眼的一块，就是新能源的乘用车中占比最大的一类。
从市场分类来说，整车出口分三大块，亚洲、拉美、欧洲，呈三足鼎立的状态。亚洲是保持整车出口第一大市场，就是数量最多，大约达到了100万辆的水平；对欧洲出口的数量虽然不如亚洲，但是金额是最大的，因为结构不一样，新能源车占比最高。拉美排第三位，出口大概是77万辆，同比增长是49%，占比达到24%，基本上符合目前拉美市场的情况。基本上是三大块，亚洲、欧洲、拉美。这是整车情况，但商用车的情况会不太一样。这个是整车出口国别的分布，是根据海关的数据来的，从数据来看，墨西哥、沙特、智利、比利时、俄罗斯排前五的状态，从增长来讲，欧洲和西班牙出口增幅比较大，以色列、阿联酋、马来西亚这些市场持续保持高增长的态势，这个是整车出口的情况。
商用车的出口月度走势与整车略有不同，主要体现在三四月份，这个时间段基本上没有受到产业链停滞的影响，说明我们商用车的储备，供应链还是跟乘用车有所区别的，在中国来说商用车的供应链可能更稳定一些，更可靠一些。
从商用车的出口结构情况，货车占的比重比较大，占到75.7%，金额上占到49.28%；从结构来看，起重车出口增长比较快，量值同比均为增长75%，非公路自卸车和牵引车出口增长比较快，客车的出口恢复增长，我们刚才说的数据与中汽协统计有一些出入，这里商用车包括了客车与非公路用车的数据。
商用车出口的主要市场，就是我刚才说的，跟整车情况略有不同，智利、越南、墨西哥、俄罗斯、澳大利亚是中国商用车出口主要的前五位市场。而且在2022年中国出口的各品牌累计，在智利和墨西哥，都成为当地第一大来源，智利和墨西哥中国车占比非常大。另外对俄罗斯出口增长也比较快，主要还是由于俄罗斯国内的需求，而且我们跟俄罗斯的交货基本上都是开过去的，所以出口没有过多受到运输条件的限制。
针对一些区域市场， RCEP14国出口的态势，越南、印度尼西亚、澳大利亚、菲律宾和马来西亚是我们对RCEP14国前五位的市场，也是一个重要的市场，另外新加坡的增长，虽然比较高，但是这个市场的规模很小，就那么大，我们觉得发展空间是有限的；对拉美的出口情况，第一位是智利，第二位是墨西哥，然后哥伦比亚、秘鲁及厄瓜多尔，这里要说一下，智利、秘鲁、厄瓜多尔等国跟中国签订了自由贸易协定，我们认为自贸协定对汽车出口的影响非常大，因为签订自贸协定之后，我们可以和日韩、美国、欧美的汽车在同一条件下开展竞争，对我们汽车出口的促进还是比较大的。
这个是货车的出口情况，货车的出口情况分布来看，跟刚才说的一样，主要的市场是拉美和亚洲，占的比重比较大，拉美占到41.2%，比亚洲还要大一些，按照市场来说是这样的。亚洲占26%，同时对欧洲出口呈现比较快的增长，欧洲包括比较多，俄罗斯也属于欧洲。但是这个增长与许总开场介绍情况一样的，中国出口商用车从质量、品牌、环保等方面，基本上能够满足世界上各个国家的要求，包括欧洲和北美市场。
这个是客车的情况，根据客车出口市场分析，亚洲、拉美和非洲是客车的主要市场，我们简单地过一下。
更重要的是，我们新能源商用车一些出口的情况。根据我们的统计，包括客车在2022年，新能源商用车出口大约是3.3万多辆，今天上午领导说是2万多，可能是不含客车的，但是含客车的话海关数据是3.3万多辆，同时分别增长185.8%，和107.1%，分别代表数量和金额，增长幅度都是比较高的。因为新能源车的出口，体现了国内产业目前新动向。新能源货车的出口量是2万多台，客车1万多台。
我简单说一下零配件的出口情况，零配件是我们供应链主要的方面。从2016年到2022年零配件出口比整车出口明显要大，而且这个比例随着整车出口的增加，和零配件出口的金额相对比例在逐渐变小。在2023年1、2月份，整车出口达到140亿美元，零配件出口是129亿美元，整车的出口金额第一次超过零配件出口金额，是一个非常可喜的标志性事件。另外从走势来看，零配件的出口相对比较稳定，从2006年到2020年，基本上是比较平缓的。如果说原因，主要是受到美国加税的影响，抵消了应该的增长，但是到了2021年，美国的进口也开始增加了，所以2021年有所增加，2022年实现了微增长。
这里零配件的月度出口曲线，我们认为零配件的出口是比较平稳的，一直比较稳定的状态，所以我们零配件的出口还是比较有潜力，但是需要比较大的发展，因为整个增长的幅度并不大，2022年增长大约是7%左右，今年1到2月份增长只有4%。
零配件的出口结构分成四类，第一类叫关键件，就是底盘、驱动、制动这些部分叫关键件；另外包括零附件，包括汽车电子、轮毂这些的，另外还有轮胎，还有汽车玻璃，分成四大类。关键件占的比重比较大，基本上主要是OEM这部分占的比重比较大，也比较稳定；零附件排第二位，零附件里面也是一些关键件，也是OEM件，还包括一些后市场的件；轮胎、汽车玻璃这个占的比重相对少一些，这个分类是根据海关的分类做的。
零配件对RCEP14国出口的态势，零配件出口与整车出口不同，主要市场是一些汽车的大国，发达国家，亚洲包括日本、韩国、泰国、马来西亚、澳大利亚，这是零配件和汽车整车出口情况不太一样的地方。
这个零配件对是欧盟12加英国的出口的三年态势，德国、英国、意大利、法国、荷兰都是中国汽车出口最大的国家，他们是我们零配件在欧洲主要的市场。
这个是对美墨加协议三国出口的情况，对美国的零配件出口最高曾经占到28%以上，现在有所下降。但是，美国依然是中国零配件出口的最大市场，占了将近20%的水平。从2021年到2022年看，2022年比2021年略微下降，但是基本上是持平的状态。墨西哥是微增长，加拿大也是一个微增长，这里体现了中国零部件对美墨加三国出口结构性变化的一些趋势，就是随着美国产业转移，主要向墨西哥转移，中国对墨西哥的市场目前是呈现一个略微增长的态势。
从关键件出口结构看，涉及的品类比较复杂，包括车身件、车架、驱动桥、发动机各方面都有，这里面主要还是车架、制动、悬挂、转向，占比比较大。增长幅度最高的是车身，增长大约69.9%，金额8.6亿美元，发动机同比出口是下降的，符合新能源转型的特点，是关键件里面唯一下降的品类。
这个是汽车的零附件，零附件包括车身的覆盖件、车轮、车灯、照明装置、线束，这几个是排名前四的大类，出口额的情况上面都有，另外包括传感器，车身覆盖件的下降幅度比较大，同比下降14.2%。
另外我想梳理一下，刚才这个分类里面，没有包括锂离子电池，其实在新能源转型中，锂离子电池出口的幅度比较大，去年超过500亿美元。2023年中国外贸出口工作集中到6字，前3个字是“稳规模”，后3个字是“优结构”，就是“稳规模、优结构”。优结构主要是针对汽车、光伏和锂电池，这三个产品，在2022年实现了大幅的增长，应该说这三类产品，应该是2023年我们出口的重点产品。
下面我讲一下重点的关注，我们认为是比较重要的，特别在国际贸易合作方面比较重要的几个关注，第一个关注我们讲一下排放的问题，先讲国内的排放，这里根据生态环境部2021年的数据，讲了一下不同的污染物的排放情况，目前来看一氧化碳主要的是汽油车，碳氢化合物主要也是汽油车，氮氧化物方面就是柴油车，颗粒物方面也是柴油车。
这个是不同的排放标准，污染物占比的变化，国2以前，到现在的国6排放污染所占比重是不一样的，红色的这块代表颗粒物，国六标准颗粒物占比就比较高了。下面我们会引出来欧欧7排放标准，欧7的标准于2021年的11月10号由欧委会发布了提案，这个提案取代并简化了以前针对乘用车和厢式车欧6的标准，排放规则应该是包括所有的机动车，包括轿车、厢式客车和卡车，这个新规则最大的变化是，不仅包括排气管的排放，而是包括了所有的实际驾驶排放，就是RDE，实际驾驶排放包括了排气管排放，还包括制动/刹车片、以及轮胎排放的颗粒物，欧7标准实际驾驶排放RDE限制的影响是非常大的。这个应该是它的特点。
根据欧委会提案建议，欧7的生效时间是，2025年的7月1号针对新轻型车，2027年的7月2号，两年之后针对所有的重型车，包括卡车和客车。这个欧7排放标准提出之后，欧洲汽车工业协会提出了很多的意见，主要意见就是欧7排放标准和欧盟禁燃令之间关系的问题。因为从欧洲汽车工业协会的观点来看，欧7标准的提出会影响到禁燃令的实施，增大汽车企业的成本，这个是非常明确的诉求。尤其针对重型车辆的二氧化碳的排放目标的达成，应该是一个重大的冲击，而且包括成本和影响，这个需要引起欧盟方面的注意。
下一个是欧洲禁燃令与德国内燃机的博弈，这个事情在做文件的时候，还在争吵，现在应该已经有结论了。欧盟同意德国在2035年以后，依然能够继续使用电子合成燃料的内燃机的，欧盟事实上对德国妥协了。在对德国妥协了之后，意大利不干了，意大利说不能光考虑电子合成材料，还有包括生物燃料这部分。这个博弈实际上是对产业分工，产业转型的路线的分歧，尤其是成本的影响。其实我们国内也存在这个问题，包括新能源车和内燃机车的关系。
最近一些观点说新能源车和内燃机车是一个竞争关系，而不是一个替代关系，这个应该是符合我们中国产业对绿色转型的理解。
在德国所谓的电子合成燃料，包括了光伏制甲醇，我们认为主要是光伏制甲醇这么一个东西，就是甲醇汽车，在2035年之后，法规可能会保留甲醇内燃机的活口，保存它这个内燃机的生产。但是在欧洲，甲醇的制备成本太高了，不像我们国内，我们国内甲醇产能大约在9千万吨的水平，包括各类的方式，至少为内燃机保留了一条活路。
另外是全球电动化的发展趋势，大家知道2022年中国注册的所有新车中，25%是新能源汽车，目前是领先欧洲，包括远远领先美国。但是欧洲认为从2025到2050年这个阶段，可能从2025年欧洲的这个占比会达到30%，而超过中国。这个主要是欧洲的禁燃令造成的，由于这个禁燃令，欧洲可能针对内燃机车，加征基于二氧化碳排放量的税收，这样促进消费者更多转向新能源汽车。但是目前有一个问题，据测算欧盟各国需要布置680万个公共充电桩才能实现2030减少55%二氧化碳排放的目标，这成为一个大问题。
根据目前来看，欧洲电动汽车的50%以上公共充电桩仅存在于两个国家，一个是荷兰，大约是9万个，一个是德国大约6万个，而这两个国家，其陆地面积只占到欧洲面积不到10%，而占陆面积90%的其他国家，充电桩只有50%。所以说充电设施建设对欧洲来说，是一个很大的挑战。
下面谈谈对未来的展望，也就是开头提到的第三点，情况很复杂。从大的形势看大家都知道，WTO对2023年形势的估计并不是非常乐观，尤其是最近欧洲和美国，自美国开始、蔓延到欧洲，如瑞士、德国的银行的一些倒闭与挤兑事件，预示系统性金融风险非常大。另外金融风险传到发展中国家，就是本币的贬值和进口成本的上升，这个对我们今年的出口来说并不是一个好消息，我们应该重点关注金融风险问题。
另一个问题就是由于《美国通胀削减法案》引起的，此举引起欧洲、日韩、中国等国家齐声谴责，比如说欧洲3月16号出台的《净零工业法案》和《关键原材料法案》，对来自单一市场的货物的占比提出了要求，另外德国智库墨卡托中国研究所连续指责中国通过扭曲市场的政策使企业获得不正当的优势，呼吁欧盟尽快启动贸易救济措施。
不管怎么说，我们认为中国的整车出口保持稳中求进的态势，1到2月份整车出口68万辆，出口金额在140亿美元，分别增长43%与65%，汽车零配件出口是129亿美元，同比增长4%，整车出口金额首次超过零配件。
另外我们要注意黑天鹅事件，包括2月份日本的六价铬超标事故，主要利用比亚迪客车的六价铬超标事故，发起对中国新能源车的阻击。土耳其针对中国电动汽车施加歧视性进口关税，而对其他国家没有加，针对中国加40%，起到一个非常不好的先例；还有其他国家也在酝酿，包括巴西的汽车工业协会提出，希望对进口新能源汽车实行配额制，超过配额以外要增加关税。以上一系列的问题，都是我们需要面对的问题。不管怎么说，今年的出口，新能源汽车的渗透率有望提升至35%以上，纯电动乘用车对整车的出口增长贡献率有望突破50%，预计全年整车出口在去年高基数的基础上达到增长20%，商用车出口增长达到15%。这是我们的一个保守分析。