一年一度的“两会”正在北京召开。汽车行业各代表，纷纷为我国汽车产业如何发展建言献策，新能源汽车仍是“热词”。
换电汽车作为新能源汽车中刚刚兴起的产业，在今年“两会”的提案中，也受到了代表们的关注。比如，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福针对目前我国的换电汽车产业发展情况，带来了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》的提案。
李书福认为，充电和换电已成为电动汽车的主要补能方式，但与充电桩的建设速度相比，换电站的布局较滞后。今后换电模式的可持续发展，需政府主管部门、行业协会、企业多方合作。
事实确实如此。最新数据显示，2022年1月，新能源汽车销量为43.1万辆，充电基础设施增量为11.4万台，桩车增量比为1:3.8。2021年全国充电桩保有量已达261.7万台，同比增长55.7%。
与此同时，截至2021年底，全国的换电站数量仅为1192座，制约了当前换电汽车的快速发展。
李书福还认为，与传统的充电桩补能方式相比，车电分离换电模式具有效率高和成本低两大优势。电池材料也可纳入循环经济中，进一步提升环保效率。
但目前换电模式的发展面临着不少困难，在配套设施上仍有待突破。同时，各电池厂商对于动力电池产品的能量密度、电池结构和尺寸规格等还无法做到统一，也给换电模式的发展造成了一定的障碍。
为此，李书福代表在提案中提出了三条建议：
一是要加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内；
二是进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证；
三是加速推动换电模式标准化、通用化。
电卡观察认为，李书福代表针对我国换电汽车产业发展遇到的问题分析得比较透彻，提出的建议很具有针对性，是对当前我国换电汽车产业的精准“把脉”，对解决目前制约换电重卡发展存在的瓶颈问题也具有较好的建设性意义。
何以见得？
首先，换电模式是今后加速实现重卡电动化进程的有效捷径。
重卡是汽车行业污染排放最为严重的车型，重卡电动化是我国今后新能源汽车发展的“重头戏”，在节能减排领域具有巨大的潜力，是我国实现“3060碳排放目标”的重要突破口。
虽然普通充电类纯电动重卡也是实现重卡电动化的一个重要途径，但其价格贵，影响了车辆的运营收益。另外，车辆占用体积大，需要的充电功率大，充电站建设成本高，单靠充电类的纯电动重卡来实现重卡电动化，显然有很大的缺陷。正因如此，重卡换电方案具备了很大的可能性。
从2021年新能源重卡市场发展看，换电重卡成了一个很好的破局点。终端数据显示，2021年—2022年1月，换电重卡累计销售4250辆，同比暴涨，销量占整个电动重卡市场4成多的份额，是推动新能源重卡高速增长的核心力量。
这主要是因为，换电模式能做到在3-5分钟内完成补能，还可以依赖“车电分离”的商业模式与换电技术相结合，通过金融手段设立公司，由电池银行把重卡电池买走，再租给用户，向用户收电池租金。
换电运营商提供充电和换电服务，整车厂直接卖车，这样不但可以降低推广应用电动重卡的成本压力，也为整车制造厂省去了很多麻烦，让车企业能投入更多的精力去研发技术。
可以预见，换电模式很可能是今后加速实现我国重卡电动化的有效捷径。
其次，目前换电重卡发展受到诸多因素制约，难以大规模推广。
一是换电站数量少。
截止到2021年底，我国换电站只有1192座，且区域分布不均，主要分布在沿海及港口较多的城市，绝大部分区域还没有换电站。
试想全国这样大的范围，就区区1000多个换电站，怎么可能促进换电重卡在我国的大规模推广应用？因此，要大规模推广换电重卡，当务之急是要在各地建设需要的换电站。
二是电动重卡换电站建设运营缺乏行业通用标准。
换电站缺乏行业标准，是目前电动卡车换电站建设运营遇到的较大难题之一。电卡观察认为，国家主管部门应明确由谁来牵头尽快制定和出台电动卡车换电站建设运营标准，以规范我国电动卡车换电站的建设运营。
这也是今年“两会”中李书福代表提出的“要明确加快换电站建设“的具体含义之一，这个建议如果被采纳，对今后推动我国换电站的建设利好，对换电重卡发展也利好。
三是电动重卡换电站建设面临着土地审批难的现实问题。
根据电卡观察调研，目前换电站建设在很多地方都面临着土地审批难的实际问题。
目前，规模较大的物流公司车队集中运营的换电重卡相对较多，主要集中在港口城市。而港口城市的土地“寸土寸金”，如果要选用这些地方来建换电站，土地审批是一个较大的难题。
土地资源紧张，谁是主管换电站建设土地的审批部门不明确，换电站建设在土地审批环节上就“卡壳”了。
因此，李书福代表提出要“明确换电站土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内”的建议具有针对性，相信会得到国家主管部门的重视。
四是换电重卡车型相关法规不完善，特别是整车公告模式存在不足。
毋庸讳言，我国在有关电动卡车的国家标准制定方面，确实有些滞后于市场发展的需求。
比如，除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准之外，其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准。在换电新技术快速发展的今天，修订完善并形成强制性国家标准已是刻不容缓。
同时，目前换电重卡产品公告模式存在不足，不适合当前市场发展的需求。
2021年工信部发布的12批换电重卡新品公告，累计发布了160多款换电重卡新品车型，均是以整车（含电池）为整体上公告。然而，在车电分离模式下，一款换电重卡车型会匹配多种电池，一块电池也会匹配多个车型。
比如，如果三款车可以对应三款电池（接口统一、可以互换），那么这三款车则需要上九次公告，有新电池开发出来，还需要重新上公告。随着电池技术的快速发展，电池电量会不断提升，已经上过公告的车型都需要根据新电池重新上公告。
如果车企准备开发一款新车型，则需要将所有可以匹配的电池全部上一遍公告。显然，目前这种换电重卡的整车公告模式跟不上技术发展和市场需求的速度，可能会造成换电重卡整车企业的资源浪费，甚至还会大大降低车企开发换电重卡新品的效率。如果将换电重卡整车和电池公告认证分开，分别进行公告就可以大大改善上述状况。
因此，李书福代表提出的“进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证”建议，可以说是切中了当前“换电重卡法规滞后、公告认证体系不合理”的弊端。
五是电池标准不统一、通用化率低，是制约当前换电重卡发展的重大瓶颈。
当下，不同厂家生产的电动重卡规格、品牌甚至材料等都有所差异。这主要是因为电动重卡本身就有牵引车、自卸车、搅拌车、环卫车等各种车型号不统一的问题。
另外，因为各电池厂商研发方向和进度各不相同，电池企业生产的电池型号也千差万别。比如，目前换电重卡搭载较多的电池品牌有宁德时代、亿纬锂能、深澜动力、比亚迪等，这些品牌的动力电池在能量密度、电池结构、尺寸规格等方面都无法做到统一。
毫无疑问，换电电池标准化程度较低制约着多个电动重卡品牌车型共享同一个换电站，延缓了电动重卡换电站的发展进程，也制约了换电重卡市场的发展规模。
当然换电模式的适配问题，需要车企和电池企业共同推进，若无标准的推进，各车企品牌仍将使用不同的换电接口，无法完成适配，必然严重阻碍今后换电重卡的大规模推广应用。
因此，换电重卡的可持续发展，需要政府主管部门、行业协会、企业多方合作，共同推进。建立行业统一的标准是当务之急。
也正因如此，李书福代表提出了“加速推动换电模式标准化、通用化”的建议，相信这一建议会得到国家主管部门的高度重视和及时采纳。
总之，人大代表“把脉”换电汽车，将会得到国家的高度重视，或将促进我国换电重卡驶入发展快车道。