7月3日，备受业界关注的重型车国六标准终于正式发布。为了详细了解标准实施细则以及对行业产生的影响，记者特开设“重型车国六标准进行时”栏目，通过采访相关企业、行业专家，对国六标准进行深入解读。
那么，面对即将到来的重型车国六标准，终端用户又有何看法？7月23日，记者特地走访了北京新发地农产品批发市场（简称“新发地”），与卡车司机面对面交流，了解他们的心声。
鲜见国三车“身影”高端车型成主力军
去年，记者曾来到新发地进行实地走访，当时市场内除部分高端冷链物流用车之外，多数均为中低端车型，且国三车居多。今年，随着排放升级和限行政策的不断推进，市场内的车辆是否已“焕然一新”？
上午9时，记者走进新发地，首先来到冷藏食品专区（蔬菜），经过调查发现，这片区域停放的十几辆重型柴油车均为国四及以上排放标准，而且都是高端车型，如东风天龙旗舰版、解放JH6、重汽汕德卡、欧曼EST等。
冷链运输对时效性要求较高，因此车辆必须具备高可靠性和高安全性。同时，在降本增效的需求下，高性能、低油耗的车型也成为用户的首选。多方因素影响下，物流公司或散户在选择冷链运输车型时，纷纷将目标瞄准了自主品牌的高端产品。
“高端车贵是贵了点，但是故障少，不耽误正常送货，特别是冷链运输行业，对时效性要求更高，所以你能在新发地看到的冷链运输车基本以国五高端重卡为主。”从事茭白运输的广西卡车司机王师傅介绍说。
接着，记者随机采访了多位卡车司机，他们的说法基本与王师傅一致。另外，还有一部分卡车司机表示，冷链运输用车多数是由物流公司购买，国五标准实施后，为更好地满足排放升级以及冷链运输的需求，很多物流公司都更换了国五标准车型。
上午10时，在京津冀水果运输示范区内，记者看到的情况与上述大致相同，43辆重型柴油车中，仅有3辆是国三车，其余以国五车型为主，而且不乏外资、合资品牌产品，像沃尔沃、斯堪尼亚、依维柯、广汽日野等均出现在园区内。
随后，记者又来到了非冷藏食品专区，该区域车型则较为“亲民”，主要以欧曼ETX、陕汽M3000、重汽斯太尔产品为主，且国三、国四车型居多。另外，与冷藏食品多为物流公司运送情况不同，普货更多是由散户承运。对此，山东卡车司机刘小强解释说，由于普货运输对时效性的要求相对不高，所用车辆基本为中低端产品，而这类车型的价格容易被个体司机接受，所以散户多以普货运输为主。
记者调查发现，相比去年，市场内的车辆更新速度和高端化进程已开始加快，但面对即将到来的国六排放标准，众多卡车司机仍有话要说。
无奈的国三车主：受限行之苦换车又谈何容易
由于排放升级不断加快，从去年开始，全国各地限制国三柴油车政策陆续出台。
其中，北京明确规定，自2019年9月21日起，六环路（含）以内全天禁止国三柴油车通行。今年6月25日，交通运输部对国三柴油车的淘汰问题又做出了新规定。到2020年底，在京津冀以及周边地区淘汰国三及以下运营中重型柴油机车100万辆以上。
在国三车频遇“红灯”的当下，以运输为生的卡车司机该何去何从？采访过程中，记者在为数不多的国三车主身上，看到了他们流露出的焦虑和无奈。
“希望还能再跑一年吧，等国三车被全面限制之后，再考虑以后的出路。”江苏徐州卡车司机李师傅表示，现在运输市场不景气，运价是一降再降，换车实在是有心无力。“而且现在国三车根本卖不上价，买新车还是要贷款，这样压力真的很大。”他说。
“十几年前，从事运输这个行当非常赚钱，干两三年不仅能够回本，买新车的钱也能赚回来。可现在的货运行业，不仅运输成本高，运价还低，跑一趟活只要不赔钱就谢天谢地了。这种情况下，我拿什么换车？”来自吉林的卡车司机赵师傅告诉记者，他的国三车刚买了3年多，今年4月才还完贷款，正准备努力跑活攒钱再买一辆车时，自己的国三车却面临“下岗”的窘境。“现在卡车司机陷入了买车——还贷——再买车——再还贷的死循环，这什么时候是个头？卡车本是挣钱工具，可现在用它挣点钱真是太难了。”他郁闷地说道。
同样对限行政策深感无奈的，还有来自四川的国三车主王师傅，见到他时，他正在焦急地等待货主清空他车里的货物。
“都三天了，车里的货还没卖完，估计还要等一两天。”王师傅介绍说，每次将蔬菜运到新发地后，他的挂车就成了货主的临时仓库，只有把货全部卖完，他才能找回程的活儿，这段时间大概要持续三四天，若是淡季，等待时间或许会更长，“本来一个月就跑不了几趟活，这下好了，这个月跟白干没什么区别。你看，这么热的天，我都不舍得住旅馆，睡觉、吃饭只能在车里凑合。”
尽管处境艰难，但王师傅却依然坚持着。“只能这样咯，不然咋办，如果现在把车卖了，肯定得亏死，也买不起新车。再说，开了快半辈子的车了，如果现在换工作，真的不知道能干什么。”然而北京出台的国三排放柴油车限行政策，让王师傅感到有些无所适从。“说是明年彻底限行，但现在柴油车出城和进城也有严格的时间限制，白天根本不敢跑，万一被逮住就麻烦了。但有时绿通货主对时间要求非常严格，我们也只能硬着头皮‘闯’进城，扣了分只能自己担着。”他说。
走到哪，限到哪。来自通辽的国三车主王刚已将自己的车放在家中，进入物流公司做起了一名专职司机。他告诉记者，车队里很多司机的情况都和他一样，只能拿着每月不高的工资，默默承受着车辆闲置的损失，“事实上，为了环保，我绝对支持国家推行国六标准。但这几年排放升级如此之快，不免让我们产生顾虑：如果现在换国五车还能跑几年？会不会没过几年，国五车也变成了黄标车？”
困惑的国四、国五车主：我的车究竟还能跑几年？
实际上，不止王刚有这样困惑，当前已经更新置换国五车的车主更是存在这样的疑问。
“我们对排放法规和限行政策都非常关注，因为它关乎到我们每一位卡车司机的生存。”来自河北的吴师傅上个月刚购买了一辆国五重卡，谈及为何换车，他介绍说，“如今，国三车在市场上仍有价值，可以卖到10万元左右，如果等到全国禁止国三车通行后再出手，那就只能当废铁卖了。”虽然国五车在手，但吴师傅依然很焦虑：“国六标准来得这么快，我的国五车究竟还能跑几年？”
采访过程中，多数国五车车主都有着类似吴师傅的困惑。而这种困惑和焦虑感在国四车主的身上体现得更为明显。
来自东北的卡车司机王小强从事货物运输已有10多年的时间，目前开的是解放J6国四牵引车。当看到重型车国六标准发布以后，他已经有了换车的计划。
“我主要跑辽宁到云贵川这条线，从去年开始，这一路上已经有很多地方在限制国三车通行了，随着排放法规不断加严，很快国四车也会成为治理目标，所以想在卖得上价的时候赶紧将车处理掉。”王师傅说。
事实上，王师傅这辆国四车才买了三年多，匆匆换车是否有些不划算？他无奈地表示：“谁都希望自己的车能开15年，但现实情况并不允许。其实我们也很困惑，车都是合格车辆，也没到强制报废年限，为什么总要换车？”
卡车司机或许不太了解排放升级更深远的意义，更多的只是说出自己的体会与困惑：在运输行业转型升级、环保压力日益加大的当下，卡车人的未来将何去何从？
重型车国六标准刚刚发布，卡车司机也需要更多时间去了解和思考，给出各自的应对之法。业内一位行业专家曾对记者说道：“在排放升级的道路上，不仅要立法从严，如何调动用户的积极性也非常关键。”