“面向未来，技术路线是终极问题。一种具有颠覆性的技术路线要在众多技术路线较量中胜出，必须在技术上、成本上取得优势，还要在商业模式上走得通。”北汽集团总经理张夕勇认为，目前氢燃料电池汽车商业化面临三道关：
第一是技术关。目前氢燃料电池汽车的电堆体积功率密度、低温性能、气瓶压力等核心指标方面还有很大的提升空间。质子交换膜、双极板、高压气瓶等核心部件，从目前领先和追赶的企业指标上就能看出来差距。
目前氢燃料电池汽车发展现状与十年前的纯电动汽车基本相似。随着各方面的重视和投入，氢燃料电池汽车技术、性能将在未来几年有望取得巨大突破。
第二是成本关。目前从材料购置成本和使用成本角度来看，氢燃料电池汽车都高于纯电动汽车，更无法和传统燃油汽车来竞争。
在材料购置成本方面，国内商用车电堆价格大约每千瓦1.5万元，30千瓦电堆价格约50万元，60千瓦电堆价格接近100万元，占比整车价格一半以上。而同样性能的纯电动汽车动力电池的价格，按照1.2元/度来计算，仅是其价格30%左右，接下来动力电池价格还将进一步下降。
使用成本方面，不同国家的资源禀赋、技术水平不同、氢气的制备方面存在差异，导致终端用户的价格差距比较大。
目前国内氢气较低的市场价格约40元/公斤，其中运输价格就占到了相当的比例。国内采用高压气瓶运输，每车运输两百多斤氢气，每百公里的运输成本是5元；美国采用液氢运输，每车运输四到五吨，每公斤百公里的运输成本不到1元。
以公交车为例，每公斤40元的气价，每度0.5-1元的电价，每升6.8元的柴油价格来测算，氢燃料电池使用成本比纯电动汽车高出一倍以上，比传统燃油车高出50%以上。
从未来发展来看，如果要过成本关，在车辆方面必须通过技术升级和扩大规模，大幅度降低电堆价格至每千瓦500元以下。与此同时，要通过制氢成本和液氢储运技术的进步，将终端氢气使用价格下降到每公斤15元以下。
第三是商业模式关，也就是场景关。从产品本身特点来看，氢燃料电池汽车在300公里以上长续航里程的使用场景更具优势。从制氢、储备、加注来看，条件好的地区，在制氢场所100公里内集中布局加氢站比较科学合理。氢气用量尽量稳定，避免大幅度波动。
结合上述特点，可以勾勒出氢燃料电池汽车面向商业化的场景，比如中远途物流和小范围物流车，以公交车、班车、摆渡车、出租车、叉车为代表。国内部分城市已经推动这些方向。
“结合以上三道关，我们判断随着未来几年整车成本大幅度下降，示范推广有望在部分地区和应用场景中迅速增加。”张夕勇认为，但从长期来看，氢气的价格、总产能和产能的区域布局将影响氢燃料电池汽车在多条技术路线上的地位。
为此，张夕勇给出三条建议：
第一，组织国内汽车企业、能源企业、科技企业和研发机构、高校通过组建产业联盟，设立专项基金，技术引进、技术合作、产业孵化等方式，支持基础共性技术的研究和核心关键技术的研究，为技术突破提供有力的支撑；
第二，综合考虑氢能和氢燃料电池汽车在全生命周期的能源效率、减排效果，利用补贴、税收、碳交易等政策杠杆，支持氢燃料电池汽车的加快推广；
第三，综合考虑制氢的条件、减排需求等因素，选择一批城市开展氢燃料电池汽车的推广试点，从细分市场确定商业推广、加氢设施建设等方面；从政策引导、推广规划、推广运营补贴等方面加强政策的引导和支持；探索加氢站和加油站、充电站合建的建设模式，解决加氢站城市用地比较难和安全管理问题。