7月26日晚间，奔驰的母公司戴姆勒集团发布公告，宣布管理董事会和监事会正式通过了新的组织架构调整方案，意味着这家全球知名的豪华汽车集团未来将会从目前的5大事业部重组为三家新公司，即移动出行集团、货车/巴士集团和梅赛德斯奔驰集团。
5大部门整合为3家新公司
根据戴姆勒集团官方给出的示意图，其移动出行集团未来主要从事金融与移动出行服务；货车/巴士集团从事货车与大型巴士制造；梅赛德斯奔驰集团则延续现在的轿车、SUV、MPV等乘用车业务。
戴姆勒最新组织架构
此前，戴姆勒集团的架构分为五大部分，分别是负责金融业务的戴姆勒金融服务部门；负责货车业务的戴姆勒货车部门；负责大型巴士的戴姆勒客车部门；负责轿车/SUV等车型的梅赛德斯奔驰乘用车部门；负责各类MPV的梅赛德斯奔驰厢式车部门。
戴姆勒此前的组织架构
戴姆勒方面透露，其在2017年秋季就开始考虑将奔驰的乘用车和MPV业务以及货车和大型巴士业务整合成独立的公司，通过赋予其更多的自主经营权利来让其更接近市场与消费者，并且也能更容易与其他企业达成合作。
本次管理董事会和监事会批准组织架构调整事项后，也意味着戴姆勒的“未来计划”正式步入实施阶段。戴姆勒方面预计将会在2018年和2019年正式进入架构调整期，但最终完成还需要通过2019年的股东大会批准。
戴姆勒集团管理董事会成员Uebber表示，本次架构调整涉及全球60个国家的700家子公司，影响重大。因此集团也是在认证考虑并确保架构调整会带来更多利好后才做出了决定。
戴姆勒方面表示，本次调整预计会产生1亿欧元左右的费用，包括公司重组相关的税费、在全球进行的投资，以及由于组织调整而带来的额外运营支出等。组织架构调整产生的费用会逐年上升，在2020年达到顶峰后会稳定在一个相对较低的水平。
整合目的：增加活力
整合完成之后，新的梅赛德斯奔驰集团在全球将拥有17.5万名员工，货车/巴士集团将拥有10万员工。而此前已经处于独立运营状态的戴姆勒金融集团，在整合进移动出行服务后，则将拥有1.3万名员工，并更名为戴姆勒移动出行集团。
戴姆勒方面表示，新的组织结构将让戴姆勒集团更加聚焦同时又保持活力和弹性。而独立后的子公司们，在聚焦自身核心业务的同时，也拥有了更多自主权去与其他公司进行合作。三家新公司的总部都在留在戴姆勒集团的总部斯图加特，并且在德国证券市场公开上市。
在成立三家新公司的同时，戴姆勒集团还将继续保留，承担集团公司治理、战略规划和提供跨公司商业服务等职能。戴姆勒方面认为，此举将会让整个集团像此前一样保持一致。与此同时，一家为全集团提供资金支持的运营控股公司则仍将留在戴姆勒集团旗下，目前并无独立拆分计划。
戴姆勒集团管理董事会主席Zestche蔡澈表示，“未来计划是戴姆勒集团持之以恒的战略部署，为了更好的满足消费者的需求，目前集团正在从技术、文化和架构三个层面进行重组。”
蔡澈
利润下滑倒逼戴姆勒重组
戴姆勒的重组决心既有其希望积极抓住汽车产业变革机遇的主观能动性，但同时也受到二季度利润大幅下滑的倒逼。
在刚刚过去的2018年第二季度里，戴姆勒遭受了十年以来最大的利润下滑。此前，戴姆勒就发出过预警，贸易壁垒、更加严苛的欧盟排放标准以及价格战压力，会使得接下来的业绩不那么好看。
在戴姆勒发布的第二季财报中，戴姆勒集团售出了83.3万台车，比去年同期微增0.3%。 然而集团营收反倒比2017年第二季度少了4亿欧元，报408亿欧元。最惨的是戴姆勒集团第二季度的利润表现——税前利润26亿欧元，较2017年同期下降11亿欧元，下滑近30%；净利润18亿欧元，比去年同期的25亿欧元下滑7亿美元，下跌28%。
戴姆勒近年税前利润
而今年第一季度戴姆勒集团的业绩也不好看——今年一季度戴姆勒虽然卖出80.69万台车，营收398亿欧元，但集团的税前利润只有33.3亿欧元，比去年同期衰退12%，而净利润则为24亿欧元，比去年同期衰退11%。
在第二季各个主要业务的表现中，梅赛德斯奔驰其实在销量上表现不差。今年上半年，奔驰的销量比以往任何一年同期时间都卖得多——卖了1,188,832台。在中国，奔驰第二季度的销量还比去年同期大涨了11%，创下新记录。然而，包括关税在内引发的价格变动（主要原因），以及美国供应商的火灾造成的暂时供货短缺，和奔驰为新技术付出的开支，让其收入比去年同期还少了4%，报226亿欧元。
而在戴姆勒的商用车板块，奔驰厢式车（即MPV）、戴姆勒大巴业务，其税前利润均遭遇了不同程度的下滑，其中厢式货车从3.49亿欧元下降至1.52亿欧元，大巴税前利润从去年的7800万欧元降至6600欧元。只有戴姆勒卡车，维持了与去年相近的水平——营收90亿欧元，利润5.46亿欧元，比去年同期少了200万欧元。
戴姆勒这一季度最大的利润下滑，来自于戴姆勒金融服务部分。在Q2财报中，戴姆勒金融服务的息前利润仅有6600万欧元，比去年同期的5.22亿欧元下滑了近87%。造成这一下滑的主要原因是戴姆勒持股45%的德国卡车高速收费公司Toll Collect与德国政府的争端。
据德国媒体报道，德国政府因为当年这一系统晚交付两年而少收了卡车高速费，一直试图让Toll Collect的股东进行赔偿，还打起了漫长的官司。今年第二季度，戴姆勒与Toll Collect另外两大股东德国电信、法国Cofiroute最终与德国政府达成庭外和解，总共向德国政府交纳36亿欧元。由于Toll Collect的收入被归在了戴姆勒金融服务业务中，向德国政府交钱的结果也反映为了该业务板块的利润下滑。
唯一值得庆祝的是，金融服务业务板块中的出行服务——包含car2go、moovel、mytaxi、Chauffeur Privé等等打车、共享汽车品牌——已经在全球110个城市中积累了4240万用户，比去年同期增长了61%。车东西此前报道过，奔驰已经将其出行业务与宝马合体。
不过，在总体惨淡的业绩下，戴姆勒的股价自今年5月以来，从80美元直落到目前的69.33美元。
跌跌不休的业绩和股价，也给了戴姆勒拆分最大的决心。
戴姆勒的转型之路
近年来，以自动驾驶、车联网、网约车、电动汽车等技术为代表的电动化、智能化、网联化、共享化浪潮澎湃而来，全球车企为了对抗谷歌、Uber、英特尔、高通等科技公司的大举入侵，纷纷抛出了转型策略。
2016年，戴姆勒在巴黎车展上推出了EQ系列电动概念车，同时也抛出了CASE战略，即Connected（智能互联）、Autonomous（自动驾驶）、Shared & Service（共享出行）、Electric Drive（电力驱动），覆盖了汽车四化的所有方向。
在这一战略的指导下，戴姆勒也在快速推进产品落地。
自动驾驶方面，其先是与博世合作推出了自动代客泊车技术（Valet Parking），并即将在下一代奔驰期间产品S级轿车上搭载，随后又宣布将与博世、英伟达一道研发无人出租车，并计划在2021年之后进行部署。
电动化方面，奔驰基于EQ系列概念车，研发出了EQC、EQA等纯电动产品，前者最快将于2019年投产上市，并两者还预计于2020年实现国产。与此同时，奔驰也在德国、美国和中国等地加大投资，兴建新的电池与电动汽车工厂。
今年2月份，奔驰与北汽集团签署协议，将投资119亿元在中国新建豪华车生产基地，用来生产EQ系列纯电动车型和其他奔驰车型。
共享化方面，奔驰于2008年率先玩出了Car2go分时租赁服务，在中国孵化了Car2share（目前已与Car2go合并），并还推出了moovel P2P共享平台，以及mytaxi、Chauffeur Privé等打车APP。戴姆勒在财报中透露，上述共享出行服务在全球110多个城市已经积累了4240万名用户，体量不小。
不过有趣的是，戴姆勒集团和宝马在今年3月28日发布公告，宣布将合并旗下汽车共享、按需出行、网约车、泊车和充电服务，形式为成立合资公司共同经营，双方各自持股50%。
目前来看，戴姆勒集团重组后，将由戴姆勒移动与宝马旗下出行部门进行合资了。
在过去的几十年里，奔驰、宝马、奥迪等豪华车品牌一直是汽车产业拥抱新技术的排头兵，中控大屏、车联网、ADAS高级驾驶辅助系统等功能都是由他们旗下的车型开始率先搭载并推广普及。在汽车四化浪潮来临之后，BBA也是最先一波做出反应的玩家。
在推出CASE战略之后，戴姆勒管理董事会和监事会本次又通过组织架构方案，正反映了其迎接汽车产业变革的决心与信心。