“到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。”在5月19日的2016·第四届国际电动汽车及关键部件测评研讨会上，同济大学教授章桐提到《中国制造2025》中的燃料电池规划。
在我国新能源汽车行业火爆发展的当下，燃料电池汽车显然还属于小众领域。但最近一段时间，它明显“热”了起来。在客车领域，除宇通一直坚持在氢燃料电池客车上的研发投入外，安凯客车不久前表示，公司燃料电池目前处于市场调研、方案设计阶段。轻客方面，上汽大通在今年的北京国际车展上带来了V80燃料电池车，这也是中国第一辆燃料电池轻型客车。
“燃料电池汽车本身也是电动汽车，只是电从燃料而来。燃料电池一直是我们电动汽车的三大支柱之一，只是技术成熟度和基础建设的不同阶段。”章桐表示，目前的重点是纯电动和插电式混合动力，燃料电池一直处于研发和示范阶段。
国内新能源汽车的推广还面临诸多问题，其中的焦点是技术不精、成本高、基础设施不完善。此外，国内对推动新能源汽车的政策导向比较严重，特别是地方保护主义非常明显，各个地方的领导思路不同，发展战略不同，财力不同，支持力度不同。
“可喜的是，去年新能源汽车市场占有率超过了1%。行业内公认的是，超过1%标志着新型产品进入市场的元年。所以从去年开始，新能源汽车进入了产业化阶段。”他转而指出，但是，过去三十年，我国传统汽车的状况是大而不强，新能源汽车也面临同样的风险。所以要思考，如何避免走到大而不强的阶段。
通过近十几年的发展，我国燃料电池汽车基本掌握了整车动力系统和关键零部件的核心技术。目前从整车厂来说，真正有所投入的是上汽集团。客车方面，清华大学和宇通也做了一系列样车的设计。
“从技术来说，国外已经过了技术关，之后要解决的是成本和服务设施，而国内仍然面临技术问题。”章桐表示：“我国燃料电池汽车产业化的挑战有4点。首先是成本尤其是在中国的体制环境下，目前燃料电池发动机的整体成本过高。第二是性能，特别是功率密度、寿命、环境适应性等。比如，丰田的正常工作温度已经可以达到零下35度~零下40度，而目前国内水平是零下20度。第三是基础建设，欧盟、日本已经有几十座加氢站，将来还要建设上百座，而国内目前就两三个，而且使用不足。所以商业化条件下要想推广燃料电池汽车，加氢站的建设要跟上，这牵涉到能源架构的调整。第四，我国燃料电池汽车的关键零部件还是空白，这也是比较难的，虽然做了一些工作，但离产业化还有一定距离。”
如何解决这些问题？章桐给出了5点措施：“燃料电池领域的产业化，第一要立足电动汽车动力系统共性技术及零部件产业链。第二是聚焦燃料电池关键核心技术，低成本、高可靠性，长寿命。第三，车型开发上，商用车切入，乘用车跟进，从纯电动和插电式混合动力也可以看出这个趋势，我们走过的路子都是从商用车入手的，商用车门槛比较低，要求比较低，容易推动市场，推动产业化，反过来通过推动市场带来盈利，能够反过来发展产业链，推进乘用车的发展。第四，示范和小规模产业化并举，不能等，不能一定要等这个技术百分之百成熟以后才开始示范、才开始小规模产业化，因为没有一定的小批量，就没有办法作出可靠的车型。丰田做燃料电池的时候，原型车开发了两百多辆。第五，氢能产业必须跟上，光有汽车没有供氢系统是不行的。”