秋分时节，代号为“凤凰”的台风吹过台湾岛，登陆浙江省。然而在汽车行业，一场名为“反垄断”的风暴则持续的吹着，吹得厂商提心吊胆，吹得媒体四处打探。然而，作为经济晴雨表的商用车市场，似乎风平浪静，然而事实真是这样的吗？
商用车未现产品垄断
目前，国家发改委对汽车行业是否垄断行为要从以下几个方面来考察：一是在销售时有没有利用市场支配地位搭售用户不需要或不愿意购买的产品；二是零整比是否在3倍以内；三是外资汽车产品在我国市场的价格与企业所在国市场的价格是否存在较大差距，当然要扣除关税、物流等因素考虑；四是存不存在同业价格协商行为。考察后两个方面的前提是，被考察对象要具有一定程度的市场支配地位，无论是单个企业，还是企业联盟。
从目前商用车市场的现实情况看，商用车生产企业虽然在实际销量方面有一定差距，但排名靠前的企业也未能形成垄断局面，这主要是由于商用车生产资料的属性决定的。消费者在选择是主要考虑的是性价比，这就决定了这个市场无法存在“价格高点”的垄断形式；而从目前的产品实际情况看，各家企业的产品品质各有所长，笔者经常用“偏科”来举例子，有“语文”好的，有“数学”好的，也有唯独“英语”不好的，从而无法形成过强的产品品质优势，更何况产品品质优势无法形成市场垄断格局，更无法形成价格垄断局面。
而外资商用车企业在华销量相对较少，纵然技术优势比自主(含合资)企业较强，但基于行业特性，其无法形成所谓的价格垄断，所以外资商用车整车企业也不具备垄断市场的实力和地位。
零部件技术制约更危险
鉴于前文提及的国家发改委对于反垄断调查的标准和定义，相比乘用车市场更为直观的价格垄断，虽然没有形成价格垄断的态势，但商用车市场则体现在了较为深层次的零部件技术制约层面，而这种影响更为深远，也更为致命，这绝不是危言耸听。
2014年4月23日，工信部发布公告，定于2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准(以下简称国三)柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售。
高压共轨发动机
国四即将实施，然而根据现实技术情况，在高压共轨和后处理电子单元等方面，外资零部件供应企业，如德尔福、博世、康明斯等存在着一定的技术优势，有人担心在国四实施后，其对华零部件供货价格拥有主动议价权，在价格和供应量方面心存隐忧，曾有业内人士戏言，“国四实施，要看高压共轨的供货”，戏言听来，不寒而栗。
持这类观点的从业者或许看到了德尔福、博世、康明斯的技术领先，殊不知其研发的过程是如何漫长。这就是未雨绸缪和临渊羡鱼的区别。而临渊羡鱼不如退而结网，解决问题的方式说来简单，即使我不在这里写明相信大家也都知道。然而知易行难，这不是从业者和媒体喊喊口号的事，这需要的是知行合一，真正动手去做，因为这关系到我国工业发展进程的提升速度，高端技术国产化率的比例，而对于这类涉及重工业的产品技术，也是关系到我国工业化进程和国家综合实力的重要因素，形势用刻不容缓来形容并不为过。