第一商用车网记者 谢光耀
中国的客车发动机，或将多一种选择——Cursor 9，来自意大利的FPT（菲亚特动力科技）技术。
对于大多数客车用户而言，FPT并不是一个熟悉的名字。
现在，FPT携“宇通LCC”之手亮相客车市场，这次的主角并非进口天然气发动机，而是FPT在华合资公司——上汽菲亚特红岩生产的科索9（Cursor 9，简称为C9）。此次发布会，也正式揭开了科索9进军客车动力的序幕。
从主要进口天然气机型，到推动合资产品C9发力，FPT近年来不断在客车动力市场加码。此时的进入，究竟是早还是晚呢？
拓展新领域 上菲红迈出第三步
从2007年成立至今，上菲红公司一直活跃在卡车和出口领域。对于客车配套市场的开拓，更多的是由其外方股东驻华机构【菲亚特动力科技管理（上海）有限公司】，通过对北京公交销售原装进口天然气发动机来开展。然而，仅仅依靠昂贵的进口发动机，FPT始终是曲高和寡，难以推广到更多区域。
6月4日，FPT携旗下合资公司产品Cursor 9在宇通LCC（全生命周期成本）启动会上盛装登场，首次与全国客运、公交用户见面。这也意味着，全国中高端客车动力市场上，即将迎来新的挑战者。在此之前，该细分市场只有康明斯、上海日野等少数几个主角。
菲亚特动力科技与宇通客车结成了LCC企业联盟
记者了解到，大举进入客车市场，已经是上菲红这家合资公司成立后迈出的第三步。
2007年，上菲红公司成立并引入菲亚特动力科技欧洲最新一代发动机C9，“C9是从2007年建厂时就投产的第一台发动机，目前国产化率已经超过90%，缸体、缸盖等关键部件都已经本土化。由于成本大幅降低，这款发动机的价格跟潍柴、玉柴的同排量高压共轨机型处于一个水平，不具有明显的差异性。” 菲亚特动力科技管理（上海）有限公司总经理余宁介绍道。
在此之后，上菲红又从欧洲母公司引入13L的Cursor 13，并开始小批量销售。“我们这两年的销量发展很快，去年已经突破2万台。这主要有两方面原因，一是出口市场发展迅速，我们的产品一方面销往美国市场，为菲亚特集团旗下纽荷兰工程机械配套；另一方面，我们的欧六标准Cursor 13发动机还出口到欧洲，为依维柯客车、荷兰VDL客车等配套。”上菲红公司总经理裴赛德说道。二是在国内为上汽依维柯红岩配套，裴赛德表示，虽然这两年重卡市场发展不太理想，但C9在红岩重卡中的配套率一直在提升。“我们的产品具有很强的竞争优势，技术平台先进，而且制造过程完全按照欧洲质量标准来生产”。
在重卡发动机和出口市场都蒸蒸日上之际，此时的上菲红，拓展新的领域已经是水到渠成之事。
然而，在客运及公交行业缺乏影响力和知名度，是摆在上菲红面前的第一道难关。也正为此，上菲红和FPT把目光投向了客车行业的领军品牌——宇通客车。
Cursor 9发动机
联手宇通LCC “后来者”剑走偏锋
与先进入的合资同行们所不同的是，上菲红采取了参与宇通LCC这种独特的方式，来加入到客车配套市场的竞争当中。
据了解，宇通推出的LCC战略，倡导用户从客车全生命周期的角度看待客运企业的运营成本，引导客运企业不仅关注客车的初次购买价格，还应从产品的安全性、行驶里程、节油性能、售后服务等多方面进行综合考量，力求使所购客车的终身使用成本降至最低。宇通客车通过组建LCC的企业联盟，打通上下游产业链，共同为客车用户创造更大价值和实现运营效率的整体提升，实现客运公交的可持续发展。
“我们参加LCC的推广活动，也是希望终端用户能够更多地了解、认可并接受我们这款发动机。”余宁告诉第一商用车网记者。据介绍，宇通和FPT双方一年前就达成了合作共识，在整车和发动机的匹配上进行技术设计和试验验证，“这不仅包括发动机油耗的降低，同时更是要让C9发动机能够跟变速箱、车桥达到更佳的组合匹配，使宇通客车的整体表现达到最优，从而保证LCC项目的顺利开展。”
菲亚特动力科技管理（上海）有限公司总经理余宁接受采访
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裴赛德进一步补充说道，通过购买成本+燃油成本+维护成本+故障造成的损失+残值来计算，“C9发动机的LCC大大低于国内竞争对手，具有性价比高、使用成本低、残值高的特点。”
实际上，双方在客车全生命周期管理理念上的高度一致，也正是宇通在LCC项目中首先选择C9的主要原因。在采访中，宇通客车项目负责人告诉记者，C9这款发动机装配在宇通12米大巴上，其各项指标都比较领先，“尤其是它的油耗，比国内很多发动机都低2-3%。在动力性、噪音、可靠性、维护成本等其他性能方面，C9也同样具有技术优势，这对于我们公司推行LCC全生命周期成本管理无疑会有很大帮助。”
而对于FPT来说，其雄心却不仅仅于此。据透露，除了联手宇通之外，它还有意选择在合适时机引入并国产化天然气发动机，从而进一步扩大在国内绿色发动机领域的知名度和美誉度。
上菲红公司总经理裴赛德接受采访
借力扩大天然气机进口 力促国产化
据介绍，FPT发动机与中国高端公交车市场的渊源，由来已久。
2003年，意大利政府捐赠给北京市政府300台依维柯天然气发动机，“从那时起到2008年北京奥运会开始，我们一共销售了近5000台发动机，多数都是燃气发动机。”余宁说道，2008年奥运会过后，采购暂时进入了低谷。
2012年，由于绿色能源之风刮遍中国，北京公交集团转而青睐LNG车辆，这时候，在北京已经有了一定市场积累的FPT，再次获得了北京公交400多台天然气发动机的订单。“去年，我们销售了1000多台进口发动机（包括客车、工程机械发动机等），今年，我们还会有更大的斩获”。谈到市场前景，余宁显得很有信心，“FPT在全球工业用发动机市场排名前五，在欧五以上绿色发动机市场上排名前三。依靠技术进步和研发积淀，我们形成了独特的竞争优势，这也是我们来到中国短短几年，就在技术要求最高的北京公交市场取得如此大突破的原因。”
FPT NEF 6天然气发动机
余宁补充说道，FPT在替代能源上的优势，与集团的长期战略直接有关。“好几年前，当很多竞争对手都把重心放到电动车上的时候，菲亚特集团把未来绿色能源的发展重点放到了气体机上。到今天为止，我们的气体机在全球都已经有很成熟的应用，质量也非常可靠。”
订单不断增多的同时，FPT已经把天然气发动机的国产化提上日程。其在华高层很清楚地意识到，没有本土化，再先进的发动机也难有更大的用武之地。余宁表示，目前供给北京公交的机型主要是FPT Nef 6和Cursor 8，这两款发动机都将引入重庆合资基地生产。“（引进燃气发动机）跟中国当前的天然气发展趋势是相契合的，我们认为，天然气车未来三年在国内至少会有年均30%左右的增长，FPT的天然气发动机也要争取50%以上的年均增幅。”
现在，在中国的客车发动机舞台上，FPT来了，而且来势汹汹。康明斯、玉柴、潍柴等国内外同行将会如何应对和反击呢？