第十三届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛近日在天津滨海新区拉开帷幕。60余位汽车相关管理部门领导、50余位国内外权威专家、200余位国内外汽车及零部件企业高层等共计1000余名嘉宾莅临现场，为汽车产业发展贡献最高质量的思想碰撞，为业内预判未来发展方向提供重要参考。
湖北泰特也在此次论坛中携轮毂电机驱动桥总成SM500-3亮相本次论坛。
借此次论坛，媒体专访了湖北泰特董事长吕超先生，以下是专访实录：
记者：请您介绍一下泰特在轮毂电机行业的优势主要体现在哪些方面？
吕超：首先泰特轮毂电机在全球商用车轮毂电机领域现在是处于第一的位置。我们并购了一个荷兰公司的技术，这个公司有36年的历史，这个技术也用了36年的时间，而且产品在欧洲8个国家、11个城市应用，且应用的效果非常好。不但在客车，而且在卡车，现在又在无人驾驶卡车领域应用。所以，和传统的中央电机、轮边电机相比，它最大的优势就是效率非常高。装同样的电池，它比传统的电机要多跑15%—20%的里程。如果说跑同样的里程，它可以少装15%—20%的电池。当然，还有噪音小的优势。新能源汽车噪音问题是一大难题，因为后面传统电机带着一个机械的变速箱，噪音问题是一个行业的难题。再有我们这个电机的整车布置变得非常简单。
刚才我看了一下整个展览，我们的轮毂电机技术确实是非常先进的。而且我还看了一下丰田展出的燃料电池汽车和尼桑的一款增程式的混动车。就是发动机来发电，有电池，然后驱动这个电机，它的电机不是轮毂电机。将来在商用车发展方向，我认为就是一个增程式发电然后有电池驱动轮毂电机，汽车变得非常简单，底盘布置也非常简单了，因为它的电机是在轮子上，电池布置和实现低地板和高越野性都成为可能了。这个优势应该说非常多，也非常大，与传统的中央电机和轮边电机有明显的差异化。
记者：请问目前轮毂电机在国内是什么样的阶段？
吕超：这在欧洲是一个成熟技术，我们并购完以后，在中国湖北荆门要开始做国产化、产业化。我们知道，最大的商用车市场是在中国，欧洲市场非常小。我们做产业化，一是要把它用在国内的新能源汽车上，二是要把成本降下来。所以，目前这个阶段我们在荆门投资建厂，到明年下半年就实现批量生产。我们的建设规模是2万套，供2万套商用车的产能。
记者：产品是用于什么品牌的车型呢？
吕超：现在看，有很多客车企业都在寻求和我们合作，刚开始是苏龙、五洲龙，还有银龙、中通、大金龙等企业都要跟我们合作。目前，有的客户装了我们的轮毂电机，实验期间获得的数据明显高于传统电机的动力总成，而且跟西门子和德国GF比，一些性能指标高出很多，所以优势非常大。
记者：您刚才也提到泰特的性能比其他品牌要好很多，包括一些国际知名品牌，那么我们在国际上处于一个什么样的位置呢？
吕超：在商用车轮毂电机方面泰特属于领先，也就是我们说的No.1的位置。和中央电机和轮边电机驱动相比，轮边还要加一个轮边减速箱。但是我们的产品直接在轮毂上电机直驱。
记者：电动车的成本一直比较敏感，现在补贴也在减少，轮毂电机跟中央电机的电动客车相比，成本方面是不是有优势？
吕超：如果一辆车原来装的是中央电机，改装轮毂电机整个成本，我们预计至少要节约10%以上。因为，一是节约15%—20%的电池。大家知道一个12米的电动大巴，比如售价是200万元，其中有80万元是电池的成本。要节约15%的电池，就节约十几万元钱。同样的里程，如果行驶200公里，装了80万的电池，而我装了65万的电池，我就节省15万元的电池费用。本身15万元的电池费用还有很大的重量、它还要占很多的位置，这些都省去了。
另外我们不要中央电机、变速箱、传动轴、差速器，这又可以节省很大一部分成本。如果在客车上我还省掉低地板桥了，这些成本省下来之后，总成本可能要省10%以上。
记者：车企都想要节约成本，成本要降下来，到补贴退坡的时候他们的压力才不会太大。咱们会降价吗？
吕超：我们现在没有这个压力，因为我们用的是先进技术。这个先进技术是什么呢？比如说用我这个技术省掉了至少15%—20%的电池，这个成本不是压价格，而是省掉了。如果在企业经营上来讲，我们叫技术降成本。
所以，我们觉得在退坡以后新能源汽车发展，会有很多的主机厂会选择用这个技术。我们不但帮他们降了成本，而且性能还提高了。
记者：泰特在研发轮毂电机的时候做了哪些测试？
吕超：做的测试都是国际上知名的、欧洲知名的测试权威机构。
我们还有一个优势。这个车故障率是极低的。刚开始的时候，新能源公交车故障率特别高，有时候一天可能出现10次故障，开着开着就停了，公交车拉着一车人在上下班途中，如果这个故障不能及时排出，公交公司和司机的压力就非常巨大。咱们平时开轿车，可能开到20万公里基本就要换车了，而我们在欧洲保的是100万公里，100万公里免维修，可靠性是非常强的。
记者：泰特去年控股的荷兰公司，经过一年的磨合中外双方有没有差异化的运作？
吕超：我们并购的荷兰这家企业应该是有36年的历史，核心技术是电子插速，当时还有轮毂电机的电机控制器，主要是集成和软件控制这一块。应该说它的研发是经过36年的积淀，特别是软件控制这个技术。
我们并购完之后，和荷兰之间应该说开始中国的文化还是有差异，现在总体看国内企业的效率要比他们高很多。当然，他们可能比我们专注得多。经过一年多的磨合，荷兰人也比较适应中国的文化。因为市场主要在中国，客户主要在中国，中国的客户要求你响应速度要快一些，成本要低一些。大家配合的越来越默契了，而且把双方的优势都集中起来。
比如说中国的优势是效率高、成本低，欧洲的优势是研发的工匠精神，研发一做做了36年，他们的工作比较认真、仔细，在研发上不断的进取。这些优势集合在一起，我们又掌握核心技术，同时还有成本优势，将来跟跨国大企业竞争的时候，我们同时有技术和成本优势。
记者：乘用车和商用车在轮毂电机上有什么差异？最大的难点在哪里？泰特公司对乘用车轮毂电机的应用是否有布局呢？
吕超：我们是第一个百分之百控股了荷兰商用车的轮毂电机公司，在中国做产业化。同时，我们集团又参股了乘用车的轮毂电机ProteanElectric公司，商用车的轮毂电机正式产业化会走在乘用车轮毂电机前面。而且泰特公司对乘用车轮毂电机也有布局，为什么说它要走在前面呢？主要原因是簧下质量，在簧下质量这块，我们商用车的轮毂电机能够适应目前新能源汽车的要求，正式运行不会影响汽车的性能。但是在乘用车方面，簧下质量现在这块还没有得到彻底解决，它还要继续从做轮毂电机本身的轻量化和主动悬挂这方面技术来解决，阻碍产业化的这个技术障碍要扫除。
记者：一项新产品要在中国这样的市场来推广必须要有政策的支撑，现在产业政策对轮毂电机是不是一个主流？有用户觉得产品的使用成本还是偏高，您怎么看？
吕超：实际上我们现在的定价在17—25万之间，因为我们现在要跟用户算一个综合的账，因为用这个轮毂电机可以省掉电池和低地板桥。你用我这个轮毂电机肯定要赚更多的钱，不光是采购贵了一些，但是给你省了10万元的电池钱，我们要算这个大账。而且现在，只有正式合作的时候高层能算大账，如果一般的采购人员就盯着一个产品谈价格，不会算综合账。
我们现在的比价是要跟整个新能源汽车比，因为我们要替代轴焊电机和轮边电机。另外，我们觉得成本还是有优势的。
政策引导已经非常明显了。这两天我们要申报科技部的一个支持3000万和5000万的政策，新能源汽车电机终极方案就是轮毂电机，因为它的效率是最高的、是最节能的，让汽车变得更简单，和智能驾驶的软件结合是最佳的。
你看我们在荷兰的公司也是，荷兰的公司和瑞典一个无人驾驶的卡车公司马上要签订协议了，到2020年就用到200台。当然我们在欧洲卖的价格比较高，将近50万/套，200套就是1亿元的采购量。因为跟无人驾驶的软件结合起来，我们的轮毂电机在智能汽车方面是一个最佳方案。
记者：为什么说，跟无人驾驶结合是一个最好的智能驾驶呢？
吕超：因为无人驾驶从软件和我们这个电控执行方面中间省掉了很多传动的东西。原来原动机和工作机之间要经过原来有中央电机，比如有一个变速箱、传动轴、差速器，如果是与智能软件结合的情况下，在驱动的情况下经过这一系列才能驱动汽车在改变，但是我们这个很简单，电的传输效率是最高的，不经过机械和液压。我们整车控制器和他的整车控制器一链接，它的信号过来之后我们通过电线直接到了轮子，传统的需要经过一系列机械传动的东西。而且软件的东西是这样的，如果机械的东西开始按照设计的时候精度没问题，如果精度磨损的情况下，软件就控制不住了。
简单的说，比如机器人，抓手没有磨损的情况下抓的很好，同样这个软件抓10件、20件以后出现磨损，再抓就抓不住了。一个道理，机械上的磨损最后会导致整个控制软件出问题。
但是我们这个轮毂电机直接没有机械传动中间的磨损和将来影响软件算法的问题，所有不会出问题。
记者：针对无人驾驶车的轮毂电机的开发，咱们在技术上有什么不一样吗？。
谢先生：我们从技术来提升质量，技术来降低重量，所以不管是有人开，还是无人车，我们技术把传统底下很多的齿轮都拿掉，我们用的是直接碰它的、直接控制，这个效率是越快越简单。传统有三种电机，有传统轮边和轮毂，轮毂全球只有我们第一家在市场上已经跑了八年了，从2009年到现在，已经有8个国家、11个城市。现在优势是把空间扩大，不管是有人车还是无人车，把底下更多的空间可以载更多的东西，我们用技术来实现。我们的优势不只是轮毂系统，我们还有能力应用。软件很重要，这是我们其中的核心，把系统连在一起。
软件工程是我们的优势，不是我们给一个零部件、整个系统给客户由他们自己做。因为这个新的技术很多人在学习，所以这是一个教育培训过程，我们把他们传统的系统改成我们的轮毂，所以很多新的技术要进去，因为整个框架会变动。
记者：如何解决散热的问题？
吕超：散热实际上就是水冷，这个问题我们已经解决了。
因为散热对于轮毂电机来讲，尤其把控制器集成到电机里面是一个很大的挑战，第一我们从1981年开始建立这个公司，这么多年产品的试验、2009年开始批量。水套、冷却系统的结构设计是我们弄好的。另外，我们采用大流量的水从电机控制器、逆变器和电机的定子，整个这一套系统传输过来，把大量的热量带走。同时，我们还有一个很高的安全阈度，因为我们这个电机扭矩很大、功率很大，要求热量散发很快，我们最高温度到持续扭矩输出的温度，这之间的控制安全阈度很大。假如说它上限温度是140度，我们能够稳定的控制在100度以下。同时对于电机来讲，散热对于，高温度对用永磁体的消磁也是一个影响，所以散热是至关重要的，我们有很多的专利在里面。
记者：您觉得现在把轮毂电机放在新能源汽车上，对于轮毂电机的研发和设计各方面还存在着什么样的难题吗？
吕超：应该说现在这个难题都不是很大，因为这些技术在欧洲给一些车都用上了，而且都跑了8年。现在咱们国内认识的问题，还是一些创新型的整车企业率先应用的问题。有的企业给客户提供的是低成本，比如给国外做OEM，你在奔驰眼里就是低成本生产厂家。但是泰特在用户眼里是一个先进技术，客户需要用你泰特的先进技术改变他的市场定位和竞争态势。比如苏龙用我的产品，就要改变他的市场定位，向郑州宇通发起挑战。宇通用的轮边技术，你要想技术领先就得用轮毂电机。我们泰特的客户是那些急于想改变自己的市场定位、扩大自己的市场份额这样的企业。我们提供的就是先进技术。
这个200项专利，其中100项是发明专利，所以那时候我跟《中国汽车报》原来的老社长李庆文在一块聊过一个话题，汽车产业很大，一年十几万亿的销售额，12万亿的整车、零部件的销售额。零部件我们有1万多家，但是我们自主品牌的零部件企业，真正在某项技术上领先的，可能10家都不到。但是我们泰特的轮毂电机，我敢说在商用车当中绝对是No.1。
谢先生：当然客户其中一个要求就是成本，所以我们零部件已经开始在动了，要转移过来，因为市场在这里。我们的供应链就要开始培养，技术慢慢也转移过来。
有的公司说我们是轮毂，但是它的裂变器在外面，我们是全部包在里面，这个技术很特别。8年，我们从第一台到现在还没有故障过，八年还在跑。我们当然是要快速进入中国，快速把它国产化。
吕超：我同时在国内兼任齿轮行业协会副会长，也就是说，我们干新能源汽车，不管是轿车还是商用车，后面的变速箱、传动轴、差速器、桥那块，全是我这个行业的。但是发展新能源汽车过程中，现在看问题最大出在传动上，由于电机的转数比我们发动机的转数要高，所以整个后边的变速箱和传动轴、差速器的故障率也跟上来了，而且噪音也大。这里面包括轿车，前两天我试驾国内的某新能源汽车，当我把速度提到50公里以上的时候啸叫就上来了。现在看，噪音，不管是客车，还是轿车，包括混动汽车最大的障碍就是噪音降不下来，达不到75分贝的要求。
所以，轮毂电机现在看，直接在轮子上面，省掉了这些传动器之后故障率是成倍往下降。一个车或公交车，一天跑12小时、16小时，一个月不出故障、一年不出故障、二年不出故障、三年不出故障，这是将来客户最喜欢的，因为可靠性非常强。
记者：这个技术为什么没有在欧洲发展起来呢？
吕超：欧洲，包括在日本也有一个问题，这些老牌的资本主义国家，市场高度垄断。你创新性的公司很难发展，所以说你看日本为什么发展慢，日本为什么现在有很多行业落后于我们。因为垄断。比如说这块市场是奔驰的，你再新的技术，我们不用。现在大家说三个地方最关键，一个是硅谷、再一个是以色列，还有一个是中国，中国敢尝试很多新技术。当然他们在8个国家、11个城市应用，已经很不简单了。
记者：刚刚一开始咱们就强调了国产化，先期是针对商用车这块的轮毂电机在国产化吗？
吕超：对。
记者：在乘用车轮毂电机这一块大概什么时候能够应用在国内的乘用车上？
吕超：我想我们近一二年是要大力开展商用车轮毂电机的产业化，乘用车的轮毂电机的产业化我们想放在五年以后，五年之后我们觉得轻量化乘用车轮毂的重量还要降低35%左右，就是簧下质量，因为主动悬挂这一块技术有一定的应用，这样就会推得快一些了。
记者：现在有没有一些预期的规划呢？
吕超：我们整个的布局三年之内要把商用车轮毂电机做到4万套。五年以后我们要起步做乘用车的轮毂电机，我们起步就在15万，这是不一样的。
记者：五年后进军乘用车，做了哪些工作？
吕超：我们主要把我们储备研发的情况做进一步的优化，主要是做轻量化的优化。这个优化我们主要是和欧洲，除了荷兰公司还要跟一些大学、一些机构一块做，轻量化分几块：电机结构设计、电磁设计，另外是轻量化的材料应用。
记者：有上公告吗？
吕超：上公告得明年，现在它要跑到3万公里再实验，但是现在看阶段性的数据就非常让人振奋，超出大家的预想，因为它的效率提升是非常明显的。
另外司机本身也感觉非常好，我说一个数据，比如说它跟乘用车不一样，客车市场0—50公里的提速时间司机用我们这个是12秒，用了西门子中央电机是18秒。差这6秒，你们是什么感觉。司机的感觉，开这个车非常好，感觉非常舒服。当然这是一个指标，再一个是噪音指标，就是满足75分贝，电机整个动力总成噪音在75分贝以下，我们这个能达到。一般有的电机动力总成都达不到这个指标，噪音指标你们大家可以去访问很多整机企业，75分贝是一个硬坎儿。
记者： 3万公里会制约商用车企业这一块成本运转不过来，客车的数量方面也会压低，您对这个怎么看？
吕超：这正是我们最有优势的地方。你看我们初步实验室包括所谓的西门子和其他，你说3万公里就是我们现在正在做的满载实验，在3万公里要做到零故障，这是过硬的。我们现在还没有做完，始终保持着零故障，就是一点故障都没有，满载实验3万公里零故障。
记者：就行业角度来说，您对3万公里补贴的要求怎么看？
吕超：行业角度大家肯定对这个事不是太满意。因为整个把客车行业供应链搞得资金非常困难了。你想，他最少得半年以后付款，补贴。一般汽车行业是“N+3”，就是3个月之后付款，无形中客车行业把付款推了一倍以上，这对整个行业非常不好。我觉得这个肯定将来要变，不利于行业的发展。你看国外不会这样的。
记者：您对市场有怎样的预期？
吕超：市场推广方面超乎我们的预想，非常乐观。乐观在哪里呢？现在咱们光看新能源汽车，在汽车的角度。实际往大了看，我们从轮毂电机方面来看，我们迎来的是一个电驱时代，而且是一个直驱时代。
我说几个趋势跟大家分享一下，从飞机将来叫全电飞机，汽车我们叫节能和新能源汽车。现在有些技术到什么地步，将来所有的原动机和工作机之间的传动是越来越少了。我举几个例子，大家知道在记协人行业国内发展机器人其中有一个在齿轮行业要公布的是RV检测器，就是电机后面加一个RV检测器，这个技术是一个精密的齿轮总成技术，被日本控制着，被日本的纳布达斯克（音）后来控股了地仁机器人。将来我跟大家讲，电机直驱以后，英国有一项技术，就不用传动就是一个四伏电机直驱了。大家知道风电，在齿轮行业咱们知道有南高齿，有很多企业，重庆齿轮箱厂，杭州前进都在搞风电的增速箱。将来这个变速是靠电的两极，不会有齿轮箱了，也变成直驱了。包括将来的高铁。这些方面，包括轮毂电机用在汽车上，将来是一个电驱时代又是一个直驱时代。电驱时代是什么呢？将来它的原动机基本上都是电机了，内燃机会越来越少。直驱，我电机作为一个动力原到工作机之间的传动都没有，直接用在工作机装在轮子上就驱动了。比如说在轮船，现在好多豪华客轮应用了，原来我们是一个柴油机带一个变速箱，然后一个传动轴到一个螺旋桨，现在很简单就是一个柴油机来发电，电机就像轮毂电机直接装在螺旋桨上，有一根软线就过去驱动了。
包括军工上的潜艇、航母全部是直驱，包括全电飞机。比如说飞机的发动机是一个发电机，用电直驱了各部门，就省掉了液压和机械传动了。咱们迎来的是这个时代，而且是直驱，要把中间的机械传动都要去掉。在机器人行业，将来的汽车行业、电驱和直驱这个时代。
在这个时代，我们的轮毂电机为什么说乐观呢？第一在汽车上我们除了客车，现在卡车在用、康明斯他们用三款车增程器用了轮毂电机，当然我们在国外除了客车用在卡车上，而且还用在无人驾驶的卡车上。而且国内好多客车企业不像我们想象那么保守，他们听完这个技术都想尝试来用，特别是银龙，银龙还想投资我们40%的股份。包括大金龙，还有中通，这些客车很踊跃，我没想到卡车，比如说一汽叫我们过去对接给机场的送餐车和电动的中卡物流车。军工现在需求非常迫切，我们有导弹发射车、装甲运兵车和无人侦查车，三个项目在对接。
将来有可能形成，轮毂电机中间的连接没有了，一个轮毂电机加一个悬挂直接跟车身相连，作为军车来讲通过性就非常好了。中间的连接没有了，这四个轮子随时可以4×4、6×6、8×8，导弹发射车一边四个都是驱动的。
第三个就是没想到一个跨坐式单轨，大家知道在重庆骑在一个梁上的交轮和地铁不一样，噪音小，可以直接离居民区近一些。跨坐式单轨，庞巴迪和荷兰公司在用，现在国内的一些企业也要用这个。
所以我说我们已经到了一个电驱时代、直驱时代，因为电机和直驱时代把我们齿轮传统行业革命给革掉了，这是行业被颠覆的一个先兆。我们齿轮传统行业同样面临着电驱和直驱的危机，这是影响着我们整个齿轮行业的。所以我跟大家说居安思危，我们最大的竞争对手不是我们直接的竞争，最大竞争对手是电机行业。因为电机行业一先进之后，直接不用传统了，或者是把传统跟它一集成就完了，我们齿轮行业将来还叫齿轮行业吗？
谢先生：如果是直驱，很多齿轮都不需要了，直接动，很多投资可以避免掉。
吕超：所以后来我定位泰特轮毂电机是电驱和直驱时代的领跑者。再上升一个层次，实际上我们是环保技术，不光是给汽车行业，是给整个节能环保产业在做贡献。因为我省掉了变速箱、传动轴、差速器，我就不用特殊钢了，就不用机床了，就不用工具了，就能节省消耗这些资源和污染。在提升一个层次，我们还是一个拯救地球的技术，因为地球现在的最大威胁是温室效应，我们本身减少了纯电动汽车，电机有时候是零排放。同时我们省掉了很多机械传动，机械传动本身还消耗资源、减少碳排量。综合来算，我们算是拯救地球的技术。
所以，我们定位，第一我们是电驱和直驱时代的领跑者；第二我们是一个环保技术，我们自己再努力是要做拯救地球的技术。
记者：综合说来，这项技术不同的路矿或者是长途适用吗？
吕超：我们这个电机技术原来研发的时候也没想到应用这么广泛，实际上荷兰当时开发的时候也是针对公交车，没想到这个技术正赶上一个大时代，这个时代就是电驱和直驱的到来。因为这个电驱时代，原来传统的内燃机，不管是柴油机还有汽油机就变成了电机了。
长途客运也可以。这样咱们的排放和将来跑运输会节约很多成本。现在康明斯要跟我们做就是这样的，就把他的发动机改成一个发电机，但还是烧油，排放原来比如说是8升变成2升了。
记者：您刚才说在增程式的结构是很简单的，就是用一个柴油机或者是汽油机当做发电机，然后把这个电储存到电池里面。原来传统的发动机可能是六个缸，轿车四个缸，变成二个缸，甚至是单缸，一个是排放减少了，另外让它始终工作在最佳效率点，这样排放也减少了。
吕超：假如说咱们用传统发动机的情况下，低速的时候，比如说在1000转的时候是最好能的，排放最不好。最好的时候比如说2000转，咱们如果用它来发电呢，一直是2000转，排放是最好的。而且原来比如说用2升，现在有1升就可以了。
记者：现在苏龙、金龙、银龙都在合作，现在装了多少辆的实验呢？
吕超：现在做实验是2辆车，但是是不同的品种，一个是双层巴士，它们有的是出口的，比如说有的是出口到香港；有的是两开门的。下一步我们还做三开门的，是跟江淮下面的安凯。
记者：现在的数据如果要是好、中央电机，那可以看出这个效果来了，对用户的吸引力就大了。
吕超：它不是一般的好，我跟大家讲，北汽想投资我们这个项目，看到了我们这个初步数据之后有一个总监不相信，亲自跑到苏州和测试的主管技术人员讨论，而且坐了那个车，坐完之后感觉确实是不一样。他看到这个数据以后，说你们这个要比西门子好10%，是一个先进技术，是一个颠覆性技术。
中央电机电池出来之后到电极，电极后面有一个变速箱，传动抽、差速器，再到车，这一系列的要消耗机械能，再加上这里面制造工艺上有很多问题，一个是噪音、一个是耗能。轮毂电机就从电池出来线直接到轮子那儿，轮子直接就驱动了。就通过一个导线过去就OK了，在中间这块的能量不消耗。噪音、耗能、零故障，都解决了。
第一是噪音满足75分贝；第二0—50公里是12秒，它们都是在16—18秒；另外，比他们至少提高效率20%。再一个整车的重量，比如说，整车重量要轻一些。