7月24日，昆石高速公路阳宗隧道一天之内发生23起交通事故。
之后，一条“阳宗隧道发生24车连环追尾重大交通事故，已造成阳宗地区最惨烈交通事故，导致76人死亡，38人重伤的悲剧”的造谣微博，让阳宗隧道成为关注焦点。
7月31日，阳宗隧道内再次发生2人死亡5人受伤的交通事故。
于是，一些媒体将阳宗隧道形容成“死亡隧道”“夺命隧道”。社会舆论对这条隧道的不满逐渐发酵……
根据交警部门最近3年的统计，阳宗隧道路段发生车祸1281起，伤亡90余人。这个数据不可回避地证实：阳宗隧道近年来确实成为昆石高速上事故率最高的路段之一。
阳宗隧道，如同昆石高速公路上的一个“痛点”，令人望而生怯！
痛之所以痛，作为每一个交通参与者，都有不可推卸的责任。今推出这组“阳宗隧道之痛”报道，就是希望用我们的调查，给相关部门和交通参与者们一些建议，找出目前可以改进的地方，让这条似乎有些黑暗的隧道光明起来。
事故统计
2014年
交通事故458起，2人死亡，15人受伤，经济损失280余万元。
2015年
交通事故589起，55人受伤，经济损失340余万元。
2016年
交通事故234起，3人死亡，21人受伤，经济损失150余万元（截至8月4日）。
痛记忆
车祸留阴影永不走昆石
8月2日上午11时左右，昆石高速阳宗服务区，记者随机采访了多位司机。说起阳宗隧道，大家的反应如出一辙：“车一进隧道，就有恐惧感……”
“隧道内光线昏暗，而且很多车不按规定行驶。我曾经在隧道里被堵过，昏暗、缺氧、烦躁的感受永远忘不了。”司机李先生说，这种恐惧感，来源于事故多发造成的心理阴影，也来自于隧道本身光照不足。
徐先生也有同感：“因为灯光不够亮，进入隧道就如同进了地宫，感觉阴森。隧道内超车的追尾事故非常多，怀疑就是因光线不够、车速过快导致距离判断失误造成的。”
一位开远司机曾在阳宗隧道内发生过车祸，折腾了很长时间，留下了阴影。如今，这位司机从昆明回开远宁愿绕道玉溪、建水，也不愿意再进阳宗隧道。
记者驱车进入隧道，虽然隧道内车道为实线，但行驶过程中就有4辆小车随意变道，其中一辆微型车甚至连转弯灯也没打就突然从左侧车道并入，把记者吓了一跳。
石林往昆明方向的隧道内，因为照明改造施工，从隧道口前方150米处就占用了外侧车道，隧道内限速临时调整为每小时40公里，隧道内广播反复播放安全提示。
记者看到，对于限速的调整，大多数驾驶员视而不见。隧道口速度监测显示，很多车辆都是以80余公里的时速驶入隧道。执勤交警说，驾驶员不仅不按限速提示行驶，而且跟车也非常近，一旦前车急刹，后车根本来不及停住，很容易造成追尾。
痛数据
2014年至今1200余事故
早在几年前，对于阳宗隧道的坏印象，就从不断出现的堵车中开始酝酿。每次昆石高速一堵车，很多老驾的第一印象都是：“阳宗隧道又出车祸了！”
积压已久的情绪，似乎在今年集中爆发。
7月24日下午，昆石高速公路因交通事故排起长队。此时有人发微博称“昆石公路阳宗隧道发生24车连环追尾重大交通事故，已造成阳宗地区最惨烈的交通事故，导致76人死亡，38人重伤的悲剧”，微博配图是一张隧道内的堵车图片。
消息一出立即引来网友和媒体的密切关注，随后此事被证实为谣言。
7月24日晚，云南平安高速官方微博通报：7月24日下午4时许，昆石高速阳宗隧道内车流量巨大，先后发生23起交通事故，共涉及44辆机动车。其中有人员受伤的事故2起，造成3人受伤。
7天后，阳宗隧道发生死亡2人受伤5人的交通事故。这一天昆石高速上发生多起交通事故导致路面瘫痪，救护车花了7个小时才将伤员送到医院。
至此，舆论对这条隧道事故高发的不满情绪达到高潮，一些媒体和自媒体发布的文章中，列出“仅8天就27事故”等数据，将阳宗隧道形容成“死亡隧道”“夺命隧道”。
饱受折磨的司机们热情转发，一时间“死亡隧道”成了阳宗隧道的代名词。
这给交警部门带来了很大压力，此后不论接受采访还是发布文章，都强调并没有“死亡隧道”，并且提供了阳宗隧道近年来发生的事故情况统计，2014年至今隧道内共发生1200余起事故，共造成5人死亡91人受伤。
痛决定
全省挂牌督办11月整改完成
昆明理工大学交通工程学院副教授胡立伟长期研究道路交通安全，他说，尽管阳宗隧道不应该被称为“死亡隧道”，但这一隧道事故高发，被称为事故黑点并不为过。因此，阳宗隧道在2015年11月被列为全省29项安全生产重大隐患进行挂牌督办，要求今年11月30日前完成整改。
按照省政府挂牌督办第16号汕昆（昆石）高速公路隐患改造工程要求，今年7月18日起，云南公投昆明东管理处对阳宗隧道内的照明设施进行改造，预计8月16日完成。针对暑期车流量大幅增多的情况，交警要求施工单位周末停止占道施工。
昆石交巡警大队副大队长周立海介绍，去年3月，昆石大队在阳宗坡顶设置固定管控点，在隧道口两端及长下坡路段的坡顶、坡脚安排警力值守，并在阳宗服务区设置临时交通事故快处点。遇节假日等集中通行时段或因事故中断交通，都会及时在各个节点路段进行临时交通管制，分流车辆。
2015年以来，有关部门完善了阳宗隧道的应急广播系统40台，安装电话报警系统23台，在出入口安装车速检测提示牌4套，在隧道内安装禁止超速标志8块，安装反光路标1887个，路面车道标线3392平方米。
从去年开始，昆石交警大队将隧道内原为虚线的车道改为实线，在长下坡处施划震荡减速带，并对阳宗隧道内进行限速。
今年6月起，交警在隧道内抓拍车辆实线并道。设备启用至今，共发出针对此项交通违法行为的违法处理通知书5111份。机动车违反禁止标线指示的违法行为将被处以罚款200元并记3分的处罚。
今年8月1日起，昆石大队在阳宗隧道设定点执勤点并与沿线施救部门达成共识，将施救、清障车辆前移至路面，联动协作保证交通事故现场的快处快撤。
7月24日，昆石高速多处发生车祸，交通几近瘫痪。
不管阳宗隧道是不是真正的“死亡隧道”，一个不争的事实是，这里已经成为司机和管理部门共同的痛点。因为是最直接的行车安全管理者，交警总被推到舆论风口浪尖。交警有苦难言，他们一直在努力整治，但事故却总处于高发态势。那么，对于阳宗隧道的治理，是否进入了“事故高发——交通整治——事故高发”的死循环？事故持续高发的症结又在哪里？
易发哪些事故
1、车辆在隧道口撞固定物
昆石高速交巡警大队分析，从高速公路路面进入隧道，由于存在视线差，驾驶员在车速较快的情况下若反应不及时，就会引发交通事故，从而易在阳宗隧道出入口200米处撞上固定物。
2、隧道内易发撞行人事故
阳宗隧道附近村庄居民常为了图方便而借道通行高速公路，加之隧道内是全封闭式结构，一旦发生险情，无处逃生。
3、隧道内易引发次生事故
阳宗隧道双向均没有应急车道。加上隧道内视线较差，一旦发生交通事故，后方来车极易因避让不及而引发次生事故。
4、随意变更车道引发刮擦
部分驾驶员安全文明驾驶意识差，隧道内随意变更车道、不按规定与前车保持安全距离等交通违法行为屡见不鲜，极易引发事故。
为何事故频发
1、三坡三隧路况复杂
昆石高速公路交巡警大队民警介绍，我省的高速公路多为山岭重丘高速公路，弯道、隧道、桥梁、长下坡等路段错综复杂，汕昆（昆石）高速公路就是比较典型的一条。
昆石高速公路沿途桥梁多、隧道多、长下坡路段集中，且部分点段经常出现强风、团雾、积水、结冰等恶劣天气现象。其中阳宗长下坡路段、清水沟长下坡路段、木喳箐长下坡路段、小团山隧道、阳宗隧道、清水沟1、2号隧道路段易发生因跟车距离过近、隧道内变更车道等引发的交通事故，而在车流量较大的情况下，车辆一旦发生故障或事故，也极易引发路面拥堵或二次事故。
2、外省司机和新手较多
7月24日下午4时许，阳宗隧道内先后发生23起交通事故，共涉及44辆车，其中有11起交通事故涉及外省车辆，7辆肇事车辆的驾驶员尚在实习期。这也反映出不熟悉复杂路况的新手和外省司机在这一路段更易出事。有关部门认为，许多途经此路段的司机不遵守交通法规也使交通安全隐患大大增加。
3、车流量远超承载能力
据统计，今年7月昆石高速车流量为248万辆次，较上月增长31万辆次，增幅为14.46%，平均每天车流量为8万辆次，远超5万辆的设计流量。有一种说法认为，以目前昆石高速的基础状况，已无法承受繁重的车流。
追问
事故原因的分析有了，事故高发的类型也总结出来了，但为何在相关部门不断治理下，事故高发的局面似乎并没有多少缓解？或许还有一些问题，值得追问。
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1、隧道灯光是否太暗？
众多司机均反映隧道内灯光较为昏暗，导致判断不清跟车距离，应进行整改。
对此，交警部门认为，长期以来隧道内都是使用黄光源高压钠灯，设计之初是符合国家标准的。云南公投昆明东管理处相关人员也表示：高速公路从立项、审批、施工、验收都有一整套严格程序，高速公路的设计并没有问题，隧道内的照明也是符合要求的。但交警部门也表示，虽然初期能满足要求，但车流量早已突破设计流量，光线昏暗的问题就逐渐显现出来。
昆明理工大学交通工程学院副教授胡立伟认为，在车流量巨增的情况下，频繁出现车辆追尾的问题就能反映出隧道内的灯光存在问题。由于隧道光线较暗、车流量又大，容易导致驾驶员对安全距离产生误判，同时该隧道内还有一个大转弯，昏暗光线同样容易导致驾驶员对弯道的半径产生误判。另外，由于照明不足，在隧道内上下坡以及转弯时会对驾驶员的心理产生压力，进而导致反应迟钝。如果在驾驶员疲劳驾驶时，昏暗的光线更容易让人产生昏睡感，因此增加灯光亮度是必须的。
2、道路维护是否到位？
交警介绍，阳宗隧道受到关注并非只是近几年的事，2003年昆石高速通车后，由于当时隧道内为水泥路面，雨季路面湿滑导致事故不断，这条隧道便已开始受到关注。此后交警部门向云南公投昆明东管理处昆石管理分处发函建议改为沥青路面，得到积极响应。
对此，胡立伟认为，目前国内高速公路建、管、养方面的规章制度需要与时俱进。很多高速公路在投入使用初期，各项标准都符合国家标准，但随着车流量和使用时间的增加，就会面临原有设施是否够用、公路超过预期承载能力后如何整改的问题。这些完善、整改的问题，在国家法律法规方面并无明确要求。
胡立伟说，对于一些检测高速公路安全性的项目，对于道路管理者来说是“非必要选项”。例如对于高速公路的安全保障机制技术研究，就会对道路设施安全进行审计，对事故多发点进行辨识、分析并给出预防措施，从而提升高速公路驾驶容错率。但是否采用这些安全检测项目则要视公路管理方的经济条件来决定。
3、部门协调是否畅通？
针对隧道的灯光问题，交警部门表示，他们此前已就隧道灯管问题发函给昆明东管理处，建议更换光源，但迟迟未见更换。直到省政府作出挂牌督办的要求后，该处才对阳宗隧道内的照明设施进行改造。
昆明东管理处相关人员介绍：尽管交警此前曾发函提出建议，但对于企业来说，也要再进行调研、论证，同时筹集资金也需要一定时间。至于目前对阳宗隧道内的照明设施进行改造，将高压钠灯更换为LED灯的举措，是顺应国家节能环保的趋势并结合隧道实际使用效果来决定的。
而对于隧道的道路情况，交警部门曾向云南公投昆明东管理处发函建议将隧道内由水泥路升级成的沥青路面改为防滑性能更好的沥青混凝土路面，但未能得到及时回应。“一开始，管理处只在隧道出入口处铺设防滑材料，约两年后才在全隧道铺设新型防滑材料。”
云南公投昆明东管理处相关人员表示，隧道内一开始铺设水泥路面是符合国家标准的，管理处一直依据道路实际情况对路面设施进行改造，例如将水泥路面改为沥青混凝土路面、新修避险车道、在隧道内部增设棱角标、增加标识标牌、安装语音提示器材、在隧道口增设警示标线等。
据悉，目前交警、路政和昆明东管理处3家单位已形成联动机制，共享消息，紧密合作，及时应对发生在高速公路上的各类事件。
2015年3月22日，9辆大货车先后冲进阳宗长下坡路段自救匝道。随后的10天里，26辆大货车先后冲进自救匝道。
昆石高速上的“痛点”并非只有阳宗隧道。之前令人闻风丧胆的“死亡路段”木喳箐、让人“下坡发毛”的阳宗大坡、小团山隧道以及清水沟隧道，都让不少司机胆寒。这些“痛点”当中，曾经令人谈之色变的木喳箐下坡路段，已逐渐淡出人们视线。它是如何被“降服”的？在阳宗隧道的整治中，我们或许可以从中找到可借鉴的经验。
借鉴
难题：S型大坡
破解：强制加水
昆石高速木喳箐长下坡路段，全长9公里，最大坡度-5%，连续弯道长下坡形成了标志性的“大S型”。曾经，这里是“死亡路段”，2008年之前，木喳箐段每年都会发生1~2次连环车祸，10多辆甚至20多辆车接连相撞的事故屡屡发生。
这两年，木喳箐这个名字似乎慢慢淡出人们视线。
2008年开始，昆石高速69公里处，即木喳箐事故多发地段（68公里到61公里）坡顶，一个交通安全检查点和强制加水站的立项施工开始，昆东管理处在此征地数亩，修建了五六个加水站点。
几乎每一辆准备下长坡的大车，都会被强制要求到执勤点接受安全检查，检查刹车、强制加满刹车淋水……
如今，木喳箐的“大S型”弯道依然让老驾们心存敬畏，但以往时而发生的连环车祸，已鲜有听闻。
难题：二次事故
破解：全天值守
昆明往石林方向的“阳宗坡”（昆石高速K26-K33），连续8公里长下坡弯急坡陡，最大坡度达-5%。2003年11月开通至今造成51人死亡。在2010年省政府挂牌督办的事故多发路段中，这里榜上有名。2015年3月22日，这里曾发生9辆大货车刹车失灵、同一天先后冲进阳宗长下坡路段自救匝道的情况。随后的10天里，26辆大货车先后冲进自救匝道。
阳宗坡的坡度和木喳箐长下坡不相上下。大车司机们都知道，大坡的中段最容易出事，而许多大货车司机对阳宗长下坡时刹车热衰减的预防措施估计不足，特别是外省司机，很多都没有在进入长下坡路段前检查刹车淋水的习惯。
为了降低大货车刹车热衰减的几率，昆石交巡警在小团山服务区设置管控点，让经过的大型车辆在进入阳宗长下坡路段前加满刹车淋水，提醒控制车速，并帮大货车司机们擦干牌照、车灯、车位反光标识上的泥灰，提高远距离辨识效果。
在阳宗长下坡路段坡头，昆石高速交巡警把一个集装箱执勤点搬到了这里，3名交巡警和协警24小时值守。“一旦长下坡路段发生交通事故，坡头的执勤点就马上对后续车辆进行临时管制，禁止大货车再驶入长下坡路段，避免二次事故发生。”
此后，阳宗长下坡大型车辆事故率明显下降。
难题：长坡弯道
破解：设减速带
小团山隧道和阳宗隧道的特点在很大程度上相似，全长2320米的分离式双向隧道，路况好、车流较大、车速也较快。小团山隧道回昆方向是一个带弯道的长下坡，一些驾驶员在出口会不经意间放任车速过快，而在出口突然面对内外光线变化时，在带有弯道的路段下意识刹车减速，往往会导致车辆打滑引发危险。
去年3月，昆石高速交巡警就在科技园、小团山服务区、阳宗坡、草甸、K68等5个管控点，启动了高速公路车辆安全管控机制，引进红色沥青路面减速带。这种红色减速带视觉冲击更强，而且与路面融为一体，带有震动减速效果，能让驾驶员在长下坡道路减速行驶。同时，对此路段限速进行了调整，小车车速由120公里/小时调整为110公里/小时，大车车速由80公里/小时调整为70公里/小时。多项措施让事故率明显下降。
建言
道路养护应出台标准
要破解事故黑点的“魔咒”，或许必须采用综合性的治理方式。这种“综合性”不仅在于警方执法、路政管理、设施完善，地方政策或立法都应该纳入其中。昆明理工大学交通工程学院副教授胡立伟长期研究道路交通安全，他提出，应出台地方标准以保证安全！
“当公路坡度大于6%时，交通事故发生率会显著增加。但我国国土广阔，所以公路设计标准相对宽泛，尤其像云南这样高原多山地形更为复杂，我认为按照相对宽泛的国标来修路，事故率会比平原高。”胡立伟说。
“有和优的效果完全不同！”胡立伟举例，阳宗隧道内的标志标线和灯光虽然有，但是否经常清洗、照度是否达到要求？“我建议在隧道内建立灯光缓冲区，让隧道内的照明成梯度变化。同时应定期进行严格、细致的安全维护，对安全隐患及时整改，提升隧道的容错率。”
胡立伟说，道路本身应该增加一些容错机制，这样可以减少因驾驶员犯错而造成的损失。如果能制定出结合本地方的维护保养标准，势必能进一步减少事故率。同时应该加大问责力度，对多次整治不见效的路段，应该核查。如果未执行到位，应启动问责程序。
“云南乃至全国都有一个共性，就是公路修好后，后期服务跟不上，归根到底还是钱的因素。”胡立伟认为，“例如按照我此前提出的要求改造阳宗隧道的灯光系统，至少需要600万元，但昆石高速公路不只有这一处隧道，改造费用对于公路管理方来说是不小的开支。”
此外，高速公路坡度的降低势必意味着要投入更多的资金，现阶段每修1公里高速公路约需1.7亿元。对此，胡立伟表示，在地方性标准出台之前，设计、修建高速公路的企业更多会以国家标准中较为宽泛的标准来设计、施工，以降低成本。建设出台更为严格的地方标准，从根本上减少事故发生。