纳入财政部第二批PPP示范项目名单的北京兴延高速公路PPP项目近期成功招标并签署特许经营协议，进入履约建设期。
兴延高速公路通过政府与社会资本成立项目公司，资本金部分，政府和社会资本出资各占总投资的25%、26%，由社会资本控股，其余49%靠项目公司融资解决。同时，通过特许经营协议，政府对通行费用给予合理补贴，且对车流量有保底承诺。
通过公开招标，最终引入中铁建联合体，工程项目总投资从原来预期的143亿元降低到130多亿元。但争议较大的地方在于，政府对特许经营期全过程可行性缺口补贴，拦标价为1.67元/标准车/每公里，实际中标价0.88元，降幅超40%。
北京市交通委主任科员李飞在近期由中国投资协会主办的“PPP项目每月谈”上表示，该项目通过公开招标模式，遵循PPP流程来运作，在如何实现政府和社会资本风险共担等具体方案设计上，都可供其他项目借鉴。但影子票价（此处为实际通车费用+政府可行性缺口补贴）比拦标价下降超过40%，这种幅度的减负效应要复制可能存在难度。
三套方案选择
2014年底，北京市发改委、交通委、财政局等部门，对未来北京市的高速公路的建设情况做了摸底分析，同时对高速公路融资平台的债务情况进行梳理，由于未来五年北京要建设八条高速公路，传统政府自行融资模式难以操作，必须引入社会资本共同参与投资建设。
李飞介绍，兴延高速公路项目推出时，北京市相关部门综合比对了三套方案。该项目初步估算总投资为143亿元，按照项目可研车流量初步测算，通车后车辆通行费扣除运营成本预计仅能覆盖14.5亿元建设成本。
方案一，政府出资25%，吸引社会资本，给予社会资本以运营补贴。这样大致测算，政府出资40亿元，吸引社会资本100亿元。估算通行费费率大致在1.88元，当前车辆通行费为0.5元，意味着政府每辆车要补贴1.38元给社会资本。
方案二，政府出资25%，加上征地拆迁费，以及后续运营补贴。这样，政府出资额度从35亿元，提高到70亿元（含拆迁费用），后期每辆车补贴0.96元给社会资本。
方案三，按照交通部门传统方法，不吸引社会资本，资本金由政府投入，后续由融资平台融资解决。
北京市相关部门综合判断市政府财力、双方风险分配的事宜，以及公开招标可适当降低政府补贴额度等因素，最终敲定方案一。
保底车流量设计背后的考量
李飞表示，选择PPP模式、吸引社会资本，要考虑到社会资本是逐利的，不能让他们干了公益事业还赔个底掉，要给社会资本以合理回报，在具体方案设计时要充分考虑。
方案设计了一个保底车流量。具体而言，车流量不足可研预测80%的时候，政府给它保到80%；如果高于80%的时候，政府就不再保。
李飞表示，之所以设定80%保底流量，是基于利用现有假设条件下，保障社会资本合理收益——经测算，社会投资者通过80%保底车流量设计，最后能收回资本金、还掉银行贷款，还能获得一个长期贷款利率的回报；如果保底车流量设定为75%，社会资本大致能获得长期存款利率回报。
通过公开招标，最终中标保底车流量从标书中的80%下降到75%，进一步降低了政府承担的车流量风险。
当前PPP运作中，不少政府出于“稳增长”的考虑，不少项目给予社会投资者以固定回报、明股实贷。5月30日，发改委和财政部联合发文，对PPP进行规范，指出要确保政府补贴适度，防范中长期财政风险；且反复重申要杜绝各种非理性担保或承诺、过高补贴或定价，避免通过固定回报承诺、明股实债等方式进行变相融资。
发改委投资司副司长韩志峰在前述论坛上表示，这一轮PPP热之后，到目前为止，社会公认比较好、比较规范的PPP项目并不多。在合同实施方案上，很多PPP项目是简单拷贝重复，批量进行物有所值分析等，这些都是很大的隐患。
李飞表示，保底是考虑高速公路属于公益性事业，应该给予社会资本合理回报，同时还要尽量降低政府承担的各种风险。
在制定保底车流机制的同时，为了确保风险公担、利益共享，实施方案还设计了超额收益分成机制，在保障合理收益的同时，避免社会投资者在公益事业投资上获得暴利。
社会资本如何把控风险？
0.88元的中标价，相比1.67元的拦标价，几乎腰斩。有人质疑，是否存在恶性竞争。
该项目中，社会资本收益来源，除了项目本身带来的车辆通行费外，还有沿途广告经营权，加上政府承诺的通行费补贴等。
社会投资者中标后表示，对该条高速公路的潜在价值不局限于其经济价值，还有广告、名誉、声誉价值。兴延高速是为2019年世园会配套的基础设施，世园会属于国际A类会议，规格较高。另外，为迎接2022年冬奥会，该高速公路是否延伸到张家口还未可知。
记者了解，兴延高速为北京市第一个公开招标的高速公路PPP项目。有业内人士表示，0.88元的投标价是公开招标、充分竞争的结果，也是利率不断下调、车流预判、总投资的控制等多方面因素综合的结果。
多位业内人士对21世纪经济报道记者表示，一些地方政府推出的类似高速公路的PPP项目，车流预测量跟实际脱节严重，招标文件中的车流预测比较乐观，主要为了通过立项。并提醒，虽北京兴延高速公路目前来看，社会资本和政府实现了双赢；但社会资本在参与其他类似项目时，需做好风险把控。
发改委投资所体制研究室主任吴亚平表示，北京兴延高速公路通过竞争，将保底车流量降到75%；但地方在推PPP时，也要考虑其他情况。国外很多案例中，实际车流量可能只有当初预期的20%-30%。在这种极端状况下，政府如果持续兜底，财政负担很重。在当前经济新常态下，类似这样高速公路项目，没准会出现这种状况。在PPP具体方案设计时，政府保底可设定区间范围，若超出区间范围，要考虑项目破产的可能。