第一商用车网 张绪强
在本站第二篇有关陕西安康京昆高速“8·10”重大交通事故的特辑报道中，裴志浩（国标《GB 13057-2014 客车座椅及其车辆固定件的强度》制定者之一）详谈了他对这一事件的思考。那么，客车企业又是如何看待这一事故的呢？
第一商用车网采访了客车行业内一位不愿具名的一线技术工程师，其看法比较有代表意义。（为行文方便，暂且称这位神秘人士为吴明（化名））
座椅强度已达标 仍可继续加强
近日，陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故调查报告得到国务院批复，报告认定，事故发生的直接原因是驾驶员疲劳驾驶、超速驾驶，间接原因是路面视认效果不良、相关部门监管不到位等。直接原因加上间接原因导致了这起36人死亡13人受伤的重大交通事故。
同时，报告中显示，伤亡如此惨重的一个重要原因，是座椅脱落并叠加在一起，导致乘客被挤压在座椅中间而不幸遇难。为此，调查报告特别提到的一个试验，引起客车行业广泛关注。报告显示，当事故车辆同型号车辆座椅受到拉力超过7000牛顿时（等效车速约50公里/小时），座椅即会整体脱落。那么，7000牛顿拉力对于客车座椅来说是大是小呢？
对此，吴明表示：“客车座椅的强度不仅受到所用材质的影响，还受到其所采用的结构的影响，事故车辆座椅所采用的材质及结构我不清楚，因此也不能进行具体分析。但是，7000牛顿的拉力已经是相当大了，如果这辆车的座椅在受到超过7000牛顿的拉力时才会整体脱落，就代表这座椅的强度已经很不错了。”
值得注意的是，《陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故调查报告》也指出，与事故车辆的同型号车辆座椅的强度，经测试是符合国家标准的。那么，一辆合规的车辆为何在一起事故面前变得如此“脆弱”呢？
“事故发生时，司机处于疲劳驾驶状态，未采取任何制动措施为车辆减速，所以车辆撞向岩壁时的速度非常快，座椅受到的拉力强度也会非常大，很可能远大于7000牛顿，所以才会大面积脱落，导致乘客被挤压。”吴明分析道。
此外，吴明表示，虽然在高速上碰撞到岩壁的概率非常小，此次事故也是一个特殊情况，但事件发生了就说明有这样的风险存在。“‘8·10’事故为我们敲响了警钟，我们就应该为此做一些改变。”吴明认为，我国的客车座椅安全标准可以继续提升，企业也应该尽力去研发新材料、新结构，以此来增强座椅强度，更好地保障人身安全。
加强主动安全性能 AEBS应尽快普及
“8·10”事故的死亡人数高达36人，对此，吴明感到非常惋惜。“只要司机采取了制动措施，降低车辆与岩壁碰撞时的速度，这个数字就很有可能会大大降低。”只是，现在再做这样的假设已经没有意义。
不过，吃一堑长一智。虽然“8·10”事故已经无法挽回，但是如何降低此类事故的发生和损失，成为行业的热点话题。
对此，吴明认为，提高车辆的主动安全性能，AEBS（预先紧急制动系统）的普及刻不容缓。
“在碰撞之前，司机采取制动措施可以大幅减少事故损失，但是如果司机处于疲劳驾驶状态，没有意识到危险，这就需要车辆来提醒司机，甚至车辆要在司机无任何操作的情况下自动实现制动。而这就需要AEBS系统来实现。”吴明表示，“目前，AEBS技术在国外已经成熟，国内也已经有一些企业正在积极研发并可以实现前向碰撞预警的功能，而主动紧急制动或许要到2020年才能实现。”
值得一提的是，当下，国家已经将AEBS写进了汽车发展的规划里。在吴明看来，这是一件好事。实际上，国家对客车的智能化要求一直在不断提高：2004年的GB7258标准增加了长途客车、旅游客车应安装具备记录、存储、显示、打印车辆行驶速度、时间、里程等行驶信息的行驶记录装置的要求；2012年版本的GB7258，进一步明确了客车相关术语和定义，并对主被动安全都有了更明确的要求，同时还明确了校车的运行安全技术要求；如今，最新版本的2017版GB7258，对客车的主动安全装置的要求再次增加，比如，新定型的车长大于11m的公路客车、旅游客车应装配车道保持辅助系统（自2022年1月1日开始实施）、自动紧急制动系统（自2021年1月1日开始实施）等主动安全系统。
编后：
一起事故的发生，有偶然因素和必然因素。为了避免此类事故再次发生，交通运输行业和交通装备行业就要想方设法减少偶然因素，消除必然因素。生命面前没有侥幸可言。无论是车辆主动安全、被动安全还是道路交通监管系统，都是保障行车安全的重要环节，都不容有失。汽车行业和道路交管部门，都应以此为鉴，方能有效防范直至杜绝此类事故的发生。
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