“某新能源客车企业春节前出台了一个很厉害的KPI制度，全体中层干部春节后，开始以月度考核为单位，实现产品对外销售，当月没有签单者，实发工资仅为当月应发工资的三分之一”，近日，记者从业内人士获得以上消息，但在向该企业核实时，得到了否定的答案，称“不存在的事”。
不过另有人士对记者表示，自己早已不是首次听说业内推行类似的制度。“都是车企为了刺激销量，尤其是在补贴政策的过渡期内，迫切需要把去年政策标准的车型推出去，另一方面还是‘三万公里门槛’车企财务压力之下的无奈之举”，该人士表示。
随着《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）发布，2018年2月12日至2018年6月11日被定义为“过渡期”，过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年补贴政策的0.7倍补贴执行，过渡期之后按2018年补贴标准执行。
在此背景下，车企急需制定过渡期内的应对措施，在0.7倍补贴执行标准下，举所有公告车型之力，努力获得过渡期内最高补贴，同时制定过渡期之后适应全新技术标准的产品规划。而其面临的尴尬境地是，大批量车型作废在即，多数达标车型过渡期内反而获得更高补贴，也难怪对中层干部如此“动刀”。
从原有公告检索结果来看，70%新能源乘用车达到2018年技术要求最低标准，而新能源客车公告达标率极低，针对不同类型，大量现存公告客车车型都将淘汰，也印证了《通知》中“新能源乘用车以优化为主，新能源商用车以退坡为主”指导思想。
以宇通、比亚迪、珠海广通等行业龙头为例。非快充类纯电动客车中，宇通有54款车型达到新的技术标准，28款能获得1.1倍补贴；比亚迪仅有9款车型达标，1款车型获得最高1.21倍补贴倍率；珠海广通22款车型只能获得1倍补贴倍率。
从核心参数来看，宇通在系统能量密度方面明显优于比亚迪、珠海广通，但几乎一半的车型没能达到Ekg的最低标准，比亚迪在此则领先于二者。
而插电式混合动力（含增程式）客车更是难达标的重灾区，作为公告布局最多的三家车企，平均达标率甚至不超过10%。根据2017年补贴标准，节油率高于60%便可获得1.2倍的补贴倍率，2018年将这一标准再度细分，60%-65%成为原有公告车型不小的门槛，补贴倍率也仅0.8倍。
在快充纯电动客车方面，调整系数区间保持了2017年补贴标准，同时将倍率最高1.4调整为1.1。从公告情况来看，业内平均水平依然在5C上下，难以达到15C的最高标准。
此外数据显示，2017年国内新能源客车累计上险量为9.7万辆，其中12月份上险量4.46万辆，环比增长192%，几乎占到全年总量的一半。国内新能源客车在补贴退坡前进行产品抢装，导致年底12月销量爆增，这一定程度上挤压了2018上半年新能源客车市场。