近日，市场监管总局（标准委）集中发布了一批重要国家标准。其中，就有针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）。
据悉，该国标将于2022年3月1日正式实施，将对促进自动驾驶产业的发展以及后续相关法规的制定起到积极作用。
根据刚公布的《汽车驾驶自动化分级》，未来，汽车的自动驾驶等级将基于以下6个要素进行划分：
1、驾驶自动化系统是否持续执行动态驾驶任务中的目标和事件探测与相应；
2、驾驶自动化系统是否持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制；
3、驾驶自动化系统是否同时持续执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制；
4、驾驶自动化系统是否持续执行全部动态驾驶任务；
5、驾驶自动化系统是否自动执行最小风险策略；
6、驾驶自动化系统是否存在设计运行范围限制。
第1点，可理解为自动驾驶系统是否能够观测路况并根据路况做出相应的反应；
第2点，可理解为自动驾驶系统是否能控制汽车的转向或加减速；
第3点，可理解为自动驾驶系统是否能同时对汽车的转向与加减速进行控制；
第4点，可理解为自动驾驶系统是否能够完成汽车的转向、加减速控制、路况观测和反应的任务。
第5点，可理解为自动驾驶系统是否能够完成汽车的转向、加减速控制、路况观测和反应的任务，以及汽车遇到故障或问题时的接管任务。
第6点，即自动驾驶系统的工作条件或设计运营范围是否有限制。
基于这6要素，国标再将驾驶自动化系统划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3 (有条件自动驾驶) 、4 级(高度自动驾驶) 、5 级(完全自动驾驶) 共6个等级。而这6个等级，也有着对应的6个标准。
不同等级的自动驾驶系统，在用户角色和驾驶自动化系统角色这两大方面，存在着明显的要求和差异：
1、0级驾驶自动化（应急辅助）
驾驶员执行全部动态驾驶任务，同时还要监管驾驶自动系统。
驾驶自动化系统则只负责部分目标和事件的探测与相应，且当驾驶员请求自动化系统退出时，汽车可以立即解除系统的控制权。
按照上述规定，FCW前部碰撞预警和LDW车道偏离预警功能都可归类于0级自动驾驶。
2、1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）
和0级驾驶自动化一样，都属于有明显限制条件的辅助驾驶，并为驾驶员新增了两个角色，分别是：决定何时启动或关闭驾驶自动化系统，以及在任何时候，可以立即执行全部动态驾驶任务。
驾驶自动化系统方面，比0级驾驶自动化多了1条，即具备与车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与相应能力。
按照上述规定，1级自动驾驶汽车的自动化系统能够在人类驾驶员的协助下，对车辆的方向或加减速进行控制。换言之，1级自动驾驶可具备ACC自适应巡航或者LKA车道保持辅助功能。
3、2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助）
虽然驾驶员和驾驶自动化系统的角色和1级驾驶自动化完全相同，但在持续车辆横向和纵向运动控制方面，将由驾驶自动化系统完全负责。
换言之，2级驾驶自动化将在1级驾驶自动化的基础上，拥有ICC集成式巡航辅助功能（即同时具备自适应巡航控制功能和车道保持辅助功能）。
4、3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）
可谓是驾驶自动化的分水岭，在3级之前的驾驶自动化，都只能算作驾驶辅助系统。
3级驾驶自动化的驾驶员，也不再只是简单的驾驶员角色，还将在自动驾驶系统被激活后，变成动态驾驶任务的后援用户。
对于3级自动驾驶汽车，驾驶员需要在系统失效或者超过工作条件时，对故障汽车进行接管。而车辆在自动驾驶化系统被激活后，在自动驾驶系统所规定的运行条件下，本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务。
由此，具备3级自动驾驶系统的汽车，将有条件实现TJP交通拥堵辅助功能（指在拥堵的高速公路或城市快速路上，驾驶员可以放开双手双脚，同时注意力可在较长时间内从驾驶环境中转移，做一些诸如看手机、接电话、看风景等活动）。
5、4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）
4级驾驶自动化虽然仍属于有限制条件的自动驾驶，但驾驶员的角色在驾驶自动化系统被激活后，已经转变为乘客或调度员，不再是后援用户。因此无论汽车的方向和加减速控制，路况观测和反应，以及汽车遇到故障时的接管任务，自动驾驶系统都能够且应该完成，不需要人类参与。除非在请求驾驶自动化系统退出后，驾驶员的角色才能恢复。
按照这一界定，无人出租车是属于4级驾驶自动化的车辆。
而且，国标的“驾驶自动化系统激活后用户角色”附录里，特别备注了：具备4级或5级驾驶自动化功能的车辆，也可装备驾驶座位——换言之，未来4级以上的驾驶自动化的车辆，或可不标配驾驶座位。
6、5 级驾驶自动化（完全自动驾驶）
5级驾驶自动化与4级相比，基本功能相同，但在设计运营范围上，不再有运行条件的限制（商业和法规因素等限制除外），同时，自动驾驶系统能够独立完成所有的操作和决策。
可以看出，《汽车驾驶自动化分级》已对驾驶责任有了详细划分，将有利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，改善滥用、误用现象，提升驾驶安全性。
同时，也明确了各级别下驾驶员应承担的驾驶责任，比如在开启自适应巡航控制功能后，驾驶工作需要驾驶员与驾驶自动化系统共同完成，驾驶员还应承担突发事件探测与响应的责任，并在需要时介入动态驾驶任务，以确保车辆与乘客的安全。
特别值得注意的是，从3级自动驾驶开始，目标和事件探测和响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着，在有条件自动驾驶情况下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶。
据悉，去年3月，工业和信息化部（以下简称工信部）就在官方网站上发布了《推荐性国家标准报批公示》，就《汽车驾驶自动化分级（报批稿）》向社会各界征求意见。
在此之前，国内各自动驾驶相关企业主要以国际自动机工程学会（SAE）的自动驾驶分级标准作为主要参考标准。所以《汽车驾驶自动化分级》获准通过，意味着中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。
且国标和SAE自动驾驶分级标准之间，的确有着些许不同。尤其是国标针对0至2级自动驾驶，规定了“目标和事件探测与响应”是由驾驶员及系统共同完成。SAE则要求，L0至L2自动驾驶汽车的目标、事件和决策任务，全部由驾驶员完成。
当然，无论是SAE还是《汽车驾驶自动化分级》，都是将“汽车的自动化程度”通过几项关键指标来进行划分，再根据指标细则或系统的具体表现（是否满足该指标要求），对汽车的自动化级别进行判断，以完成对自动驾驶汽车的级别界定。
但大体上看，目前这两种标准的具体自动化驾驶功能的分级结果，基本一致。