“重型商用车占全球温室气体排放8%，节能减排任务艰巨，责任重大。内燃机与电动化融合是车用动力发展新方向，其中，重卡混合动力应用前景广阔，节能减排效果好、速度快、成本低。”全国人大代表、华菱星马汽车（集团）股份有限公司董事长刘汉如告诉记者。
中汽协数据显示，2017年全年重卡销量111.69万辆，车辆动力主要为柴油及天然气发动机，内燃机是目前和今后实现节能减排全最具潜力、效果最为直观明显的产品，欧盟正在研究新的法规，预计在现有的基础上，二氧化碳排放量将下降25%，为此各大主机厂都在研究热效率达50%，甚至55%的发动机，并积极研发余热回收等新的技术，提升发动机效率，降低二氧化碳排放。
“在相当长时间内，内燃机仍然是重卡领域主要动力源。我们要充分认识到节能减排任务的艰巨性，与电动化融合是快速降低二氧化碳的有效途径。”刘汉如说。
但是，重型卡车电动化推进较为缓慢，刘汉如表示，主要有这几方面原因：一是运营里程短，由于重卡属于重载应用，电池电量尚无法满足长途物流的需求；二是成本高，由于电池功率密度不够，为了尽可能提升电动卡车性能，只能多装电池，加上电机等成本，导致成本居高不下；三是高可性要求，重卡目前使用寿命要求超过100万公里B10寿命，甚至可达150万至160万公里的水平，对电动化零部件提出更高的要求。
刘汉如表示，混合动力重卡是高效的解决方案，许多国外的商用车企业很早就开始在混合动力重卡进行产品布局，取得良好的效果。在中国发展混合动力重卡，要考虑重卡运行的特殊工况，结合新能源配套系统产业化带来的成本优势，优化混合动力重卡电池电量的配比、驱动电机功率选型以及混合动力变速器档位速比和离合器的选型。“特别是工程类应用，像搅拌车、自卸车等，对可靠性要求高，采取机电联合工作的模式，节能超过40%。”他说。
刘汉如说，混合动力重卡能否像新能源客车一样在中国实现跨越式发展，将取决于产品生命周期成本以及最终为客户带来的价值。他表示，“通过评估，尽管纯电动重卡能够获得的政府补贴最高，但由于需要装配的电池也更多，导致系统初始投入成本过高；混合动力重卡在现有补贴的情况下，整体8年使用周期成本甚至优于传统柴油车；如果补贴完全取消，可以通过高充放电倍率电池以减少装载电池容量，从而系统周期使用成本可与传统柴油车竞争。特别是搅拌车等特殊用途，3年可回收成本，市场前景广阔。”
“中国在巴黎气候变化大会上承诺，到2030年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%—65%，为了早日实现目标，要推动内燃机行业加快转型升级。”刘汉如建议，大力推进混合动力重卡的发展，提升关键技术及关键零部件技术水平，适当给予财政支持；制定中重卡领域的双积分政策，鼓励使用混合动力重卡；鼓励专用车，特别是搅拌车等节能效果好的混合动力应用，在城市内给予纯电动车辆同等待遇。