此次大众获并购曼批准后，大众下一步将推动旗下著名卡车制造商斯堪尼亚与曼的合并，以组建大型商用车制造商，在卡车业务上与德国戴姆勒奔驰、瑞典沃尔沃卡车和意大利依维柯相抗衡；在客车业务上与戴姆勒奔驰、依维柯、VDL和波兰Solaris等进行绝对占其优势的竞争。此次重大并购事件大众意在看中新兴商用车市场机会，如中国、印度、巴西、俄罗斯等，特别影响到中国商用车市场版图与产业格局，可能会加速沃尔沃重型车重返中国，大众和斯堪尼亚重卡在华本土化生产的步伐。
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回眸这十多年来大众并购鲸吞曼和斯堪尼亚的战略过程，各方错综复杂的关系和变化跌宕起伏，其中充满了大智慧大手笔，可谓一波三折、波诡云谲，并购与反并购、垄断与反垄断的拉锯争夺战，惊心动魄、悬念不断。2000年大众集团成功收购斯堪尼亚11%的股权及37%的投票权，大众将其在斯堪尼亚的股权提高至20.89%。同时大众宣布成立全新卡车部门，负责人是大众集团生产董事约亨·海兹曼。
预计将占有欧洲卡车市场三分之一的市场份额，进而成为大众打造世界级重型卡车帝国的一个信号，整合全球重卡汽车联盟战略规划初见端倪。
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2006年，瑞典斯堪尼亚卡车公司与德国曼MAN公司彼此间都有过鲸吞并购对方的计划，曼曾提出对斯堪尼亚的收购报价，但由于被欧盟认为是敌意垄断收购，自始至终遭到斯堪尼亚的反对而“折戟沉沙”以失败告终。然而不久，戏剧性地斯堪尼亚向曼提出了反向收购，比曼公司收购它的价格高出18亿欧元。这场收购与反收购的“战争”，最终以曼宣布放弃而草草收场。如今“鹬蚌相争，鱼翁得利”,这两公司同被大众集团掌握过半股份。无论是曼成为斯堪尼亚的子公司，还是斯堪尼亚被曼吞并，对于大众来说，无论是谁收购谁都乐观其成，在这两家企业坐拥足够多的控制权，均可保证它的利益。大众想打造的是一个由大众商用车公司、斯堪尼亚公司、曼公司联合起来的商用车王国。
2008年，大众完成收购斯堪尼亚卡车68.6%具有投票权的股份，从而实现控股斯堪尼亚。2009年，大众持有斯堪尼亚46%的股份，以及71%的投票权。与此同时，曼也持有斯堪尼亚13.4%的股份及17.4%的投票表决权。2009年末，大众通过将巴西的卡车客车业务转手给曼集团，并持有曼29.9%的股份。大众控股斯堪尼亚卡车，为全球卡车业更大范围的整合奠定了基础，成立一家全球最大规模的卡车公司不仅有利于大众提升在其全球卡车市场上的地位，而且还拿出足够的资本对抗欧洲商用车传统巨头戴姆勒和沃尔沃。
2011年5月初，大众宣布再次对曼持股比例提升至30.47%，达到了德国法律规定强制性收购的持股30%基线，最终促成大众集团成功获得曼半数以上股份。5月31日，大众汽车公司曾向曼第三方股东提出强制性收购要约。大众计划出资137.6亿欧元，以每股95欧元的价格收购曼的普通股，再以每股59.9欧元的价格收购其优先股。目前，大众汽车公司已经拥有了曼公司53.7%的股本和55.9%的投票权，成为该公司的最大股东。
大众集团首席执行官(CEO)文德恩(Martin Winterkorn)曾表示：“大众集团对这个结果非常满意，在成功收购曼多数股份后将有效加强曼、斯堪尼亚公司以及大众集团之间的协同合作效应，对整合曼公司(MAN)和斯堪尼亚公司旗下卡车业务和乘用车业务的可能性进行探索。”斯堪尼亚能否从与曼的合并中受益，能利用曼的优势延伸产品线，提高在全球的影响力，还需拭目以待。不过挣扎徒劳的斯堪尼亚也将成为德国大众版图下第8个汽车品牌。斯堪尼亚的失守宿命，进而导致瑞典汽车工业沦陷大半，“人为刀俎，我为鱼肉”。
斯堪尼亚于1891年成立，70多年来斯堪尼亚公司不仅每年都保持赢利，而且是欧洲卡车市场上利润率最高的公司和完善的销售渠道，一直是瑞典工业界的骄傲，已经制造并销售了超过100万辆重型卡车和大型巴士。1999年，沃尔沃集团欲收购斯堪尼亚，但被欧盟委员会以涉嫌垄断为由否决。2000年，大众收购斯堪尼亚11%的股权及37%的投票权。此后，大众不断增持斯堪尼亚股份。2009年，在保时捷吞并大众过程中，保时捷增持大众表决权股份至50.76%。与此同时，大众将所持斯堪尼亚股份增至37.7%并拥有68.6%的表决权，保时捷遂向斯堪尼亚发出收购要约，但被斯堪尼亚断然拒绝。
可以预测：大众下一步将推动旗下卡车制造商斯堪尼亚与曼的合并，大众不但能与曼和斯堪尼亚实现产品互补，并且组建与戴姆勒奔驰及沃尔沃相抗衡的大型卡车制造集团，而且该联盟一旦成行，将超过戴姆勒奔驰成为欧洲中重卡与大型巴士最大的制造商，欧洲最大的商用车帝国由此应运而生，实现其全球重卡汽车联盟巨无霸的大战略，也将为大众集团组欲建世界级第一卡车巨头扫清障碍。
值得关注的是，在大众集团更直接参与主导下，斯堪尼亚之前在华不设合资厂的基本原则很可能会改弦易章，因为未来在中国商用卡车发展将成为大众商用车团队能否赶超戴姆勒奔驰的关键，也是2015年前否能击败丰田，成为名副其实的世界第一。与此同时，在此强烈“蝴蝶”效应剌激下，为了抢夺中国这个世界最大的商用车市场，沃尔沃重型卡车有可能重返中国，北美等商用车大鳄们也将加快进入中国市场。
B、大众将进一步促使曼与斯堪尼亚在华布局
2004年中国陕汽公司与曼公司签署F2000重卡技术转让协议，而后续产品F3000就是其在消化吸收基础上，国产化率再创新的成果。此外，曼还以许可证方式向青年集团提供重卡大件进行组装生产，也与宇通合资成立猛狮客车生产底盘，还曾与黄海客车等有过技术转让合作的经历。此外，近年中曼公司还主动与山东潍柴动力集团接触并洽谈过合资技术引进项目等。
2009年，曼与中国重汽签订协议，以5.6亿欧元(约合54亿人民币)的出资认购中国重汽香港公司25%的股份，同时就技术转让与中国重汽签署了技术引进许可协议。德国曼入股中国重汽，提供TGA整车制造技术及D08、D20、D26全系列发动机技术。目前，德国曼公司在中国商用车市场中进行技术合作的公司有几家合资公司，而且都是技术含量较高的高端商用车公司。
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在中国已经成为国际汽车巨鳄群雄逐鹿的新旧战场的今天，大众、曼、斯堪尼亚卡车联盟形成巨无霸，这对中国商用车的影响巨大，将改变中国汽车工业的格局和汽车市场版图的颜色情况下，由于担忧大众汽车收购德国曼公司影响到中国商用车市场格局，日前，中国商务部发言人表示已经正式对此案件立案，将依据《反垄断法》的规定进行审查。不过，笔者认为，这仅此是中国政府做出的一项象征性地做秀表态而已罢了，大众公司垄断了你什么？能否举证？用市场负技术也是你当初制定的不成文的潜规则。因此，仅此商务部而无工信部、发改委、国务院以及众厂家的积极支持配合，另加上中国的汉奸太多、太猖狂，故对世界汽车巨头大众公司的反垄断调查，是无稽之谈的作秀而已。
回顾三十多年来，在中国乘用车领域春风得意的大众汽车市场布局完整，销售已超过德国本土市场的销量，中国真正成为大众的第一大市场，虽在商用车方面却无任何建树，但从没放弃商用车业务，一直致力于将自己打造成与戴姆勒相似的拥有轿车、商务车和重型卡车全系列车型的大型综合汽车集团。如今大众公司处于自身利益发展的需要，借势进军中国，力图尽早占据更大市场份额，并将增强商用车实力的希望，寄托在整合斯堪尼亚及曼上。
在其主导下斯堪尼亚重型卡车有望快速能够进入国内合资生产，在高端重卡市场上分一杯羹。尤其是此次收购曼的申请获批，通过控股曼，大众在进军中国商用车市场方面终于有所重大突破，这更为大众实现“2018战略”奠定了坚实的基础，进一步完成了对于全球最大的卡车市场的布局，意味着大众向拥有全系列汽车产品的世界第一大汽车工业集团更进一步。
2008年初，大众汽车高调发布“2018战略计划”，公布在未来10年大众在中国的走向，以期在未来实现中国汽车工业可持续发展的愿景。大众汽车希望用10年时间让自己的全球销量达到1000万辆，与丰田争夺全球第一大汽车制造商的宝座。大众集团董事长文德恩曾表示：“中国是大众最重要的市场，也是第二大故乡，我们为了扩大中国业务，决定在未来3年在中国进行44亿欧元的投资，但目前看来或许还不够，我们有可能把投资再扩大，这笔投资主要用于新产品引进和产能建设。
德国大众汽车集团是中国汽车工业最早、最大也是最成功的国际合作伙伴。30年前当中国汽车市场还被看作一块蛮荒之地时，德国大众第一个在中国市场投资。如今当这块土地已被评价为世界最大的潜在汽车市场，各大跨国汽车巨头蜂拥而至时，大众早已在这里站稳脚跟。大众公司成功抓住了中国三大汽车集团：一汽、上汽、东风中的两个,并把中国市场视为其全球战略布局的重要部分和利润的主要来源。目前，德国大众集团在中国的合作伙伴主要是一汽集团和上汽集团，其合资项目及股比为：一汽大众40%（其中大众30%，奥迪10%）、上海大众50%、大众汽车变速箱（上海）公司60%、上汽大众汽车销售公司30%、大众汽车发动机公司（大连）60%。
近年来，大众公司不断把公司的社会形象和在华业务与中国的经济社会发展紧密结合起来，这都体现了大众汽车公司的先动性战略。在华取得巨大成功的大众汽车超前的全球战略部署，已使它成为一个最有中国特色的国际品牌开始追求更完善的发展。2011年3月31日，大众汽车在中国成立首家 “大众汽车学院”开学，主要以汽车销售和售后服务培训师为培养对象。预计未来五年，将有近千名汽车培训师从此学校毕业。
综上所述，不难发现大众公司在此次并购曼、加速曼与斯堪尼亚合并过程中，始终都将中国考虑或参与其中，中国市场已成为其马前卒和最为重要的组成部分，而不屈不挠进行着一场全球性战略，而且是步步为营、节节胜利。今天，中国商务部对其发出的“反垄断”应引起国人的关注和警惕！！