“今年1~8月，我们的总销量是800多辆。”东风日产柴业务担当部部长付卫国平静地告诉记者这一冷冰冰的数字。
8个月销售800多辆，平均每月销售100多辆，这就是成立15年的我国第一家重卡合资企业打拼多年的业绩吗？据中汽协产销快讯统计，今年1~7月，我国重卡累计销量为59.39万辆，东风日产柴8个月的销量只占国内重卡7个月总销量的0.15%，市场份额低到几乎可以忽略不计。
当记者向多位卡车经销商询问我国第一家重卡合资企业的名称时，他们皆曰：不知道。再问“听说过东风日产柴吗”？一位卡车企业的部门负责人在记忆中搜寻良久后答道：“10年前听说过。现在这家企业不知还在不在。”
■ 销量低谷徘徊
今年8个月时间过去了，东风日产柴的销量仅800多辆。对此，该企业综合管理部相关人士说，即便在市场行情火暴的2009年和2010年，年销量也就是1000~1100辆。“今年的销量延续了往年的业绩。”这位人士称。
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1000辆出头的年销量，对这家成立于1996年的合资企业来说实在太少了。综合管理部的这位人士却不以为然，相反他认为“很不错了”。在他看来，东风日产柴的产品定位高、品质优，可与进口高档重卡媲美。
“不能看国内重卡去年100万辆的总销量，应该看8000多辆进口高端重卡的年销量。”这位人士表示，DND（东风日产柴）重卡零部件本土化率只有20%多，应视为进口车。就是说，东风日产柴产品在进口车销量中占比达12.5%，比任何一个进口品牌都多。
一位业内人士听闻此言哑然失笑道，难怪销量一直上不去。明明是在杭州挂牌生产的企业，却抱着这样的心态非要和境外生产的纯进口车相提并论。既然本土化率上不去，价格又下不来，还要和进口车为伍，兴建这样的合资企业又有何用？难道就是为躲避进口关税？
■ 产品曲高和寡
同为日系合资企业，同样生产高端重卡，广汽日野建厂的第二年即2010年销量就突破了2000辆大关，今年1~7月销量达2798辆。相形之下，东风日产柴与广汽日野差距咋就这么大？
对此，东风日产柴业务担当部一位负责人说，DND的关键总成如发动机、变速器和车桥皆由日产柴在日本的工厂生产，杭州工厂其实只是总成组装厂。广汽日野的发动机由上海日野生产，变速器采用法士特或大齿的产品，车桥由东风提供。因此，东风日产柴的产品价格比广汽日野高。
广汽日野相关人士表示，本土企业生产的总成不一定比进口的差，不能说本土化率高产品品质就低。如果这样说，不仅有伤国人感情，也完全不符合实际。如果合资企业只充当总成组装厂，就没有存在的必要了。既然自视为进口产品，为什么不直接从原产国进口呢？
■ 被遗忘的品牌
品牌知名度一般与企业历史及文化积淀、产品品质等因素密切相关。东风日产柴是国内首家重卡合资企业，论资历，没有哪家合资企业比它年长。按常理来说，东风日产柴的名号应很响亮，但记者在采访中发现，无论卡车经销商、用户还是卡车企业的人员，对东风日产柴及其产品知之甚少，令人感到已被忽视、遗忘。
■ 网络建设缓慢
据了解，2006年时，东风日产柴在全国拥有10家专营店，43家特许经销商，71家服务站和24家备件供应商。据说，现在营销网点的数量有所增长，但基本维持在2006年的水平。换句话说，东风日产柴在过去的5年间，未扩充和完善营销网络，区区1000辆出头的年销量，也有很大一部分不是由营销网点售出，而是直销给大客户。
华菱汽车办公室主任陈会松说，前几年，东风日产柴每年要销300~400辆底盘给星马汽车，占东风日产柴年销量的30%以上。另据了解，东风日产柴最大的客户非终端用户，而是中集等改装车厂家。这就意味着，大部分产品要经过改装才能与用户见面。
■ 缺乏远大目标
作为国内首家重卡合资公司，东风日产柴理应借助市场大发展的有利时机，利用品牌、产品和较早进入市场的优势加快发展壮大，现实却是总也走不出产销量的低谷。个中原因，与企业管理层缺乏远大目标，沾沾自喜于1000辆级产销规模有关。
时至今日，即便东风日产柴的管理层也不得不承认，有必要调整发展思路。该企业内部人士向记者透露，DND已打算建生产基地供应零部件，主要目的在于降低成本、提高产销量。实际上，这是隐晦地承认以往发展思路有偏差。
“新生产基地已提上日程，很快就会有消息。”该企业内部人士说。