2025年3月26日—28日，2025商用车产业发展会议在湖北省十堰市举办。本次会议由中国汽车工业协会主办，以“开辟新赛道，汇聚新动能——发展商用车产业新质生产力”为主题，采用“1+1+6+N”模式，即1场闭门会议，1场开幕式暨主旨会议，6个主题分会场和其他相关对接、展示等活动，旨在深入分析商用车发展面临的新机遇、新挑战，探讨商用车产业未来发展的新趋势、新方向。其中，在3月27日上午举办的“开幕式暨主旨会议”上，国家信息中心信息化和产业发展部副处长、商用车市场研究负责人谢国平发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
尊敬的各位领导，各位嘉宾，大家上午好。今天我跟大家分享的主题是《智电浪潮 乘商共进》，今天用浪潮作为标题的嘉宾好几个，可见大家深深感受到浪潮的存在，不仅是刮到了乘用车，也刮到了商用车，不仅在国内掀起波浪，在欧洲也同样受到关注。在这样一个浪潮里面，乘用车和商用车作为同一个班级里的两名学生，那他们都有什么特色，能不能一起进步，分别以什么样的速度去进步，是我这两天特别在思考的一个问题。今天，主要分享三个观点：智电浪潮下乘用车行业已经取得了显著成就；良好产业基础将赋能商用车智电化快速跟进；商用车智电化特征及路径与乘用车存在差异。
第一个，众所周知的，乘用车的智电化取得了非常显著的成就。
从2021年到2024年，中国新能源汽车产量取得了跨越式的增长，基本上是五年翻十倍，2024年1289万辆。从世界范围来看，2024年我国新能源汽车的销量占到了全世界的65%，遥遥领先。我们跟美国相比，直接是领先一千万台，这个量级特别振奋人心。汽车市场的结构发生了很大转变，传统能源和新能源实此消彼涨，这个切换的速度远远超出了大家在三五年前的预期。但是，这样辉煌的成就主要是由乘用车贡献的，商用车贡献是偏少的。
在智能化方面，乘用车也是发展非常迅猛。在智能座舱的一些重点配置的搭载率上已经好多都实现了70%，80%，一些新的配置也都开始达到了一半的渗透率。我们同事们研究说，智能座舱已经进入了一个雕花时代，不光是要有，还要多，还要好。在智能驾驶这个方面，这里统计的主要是L2级和L2+级别的智能驾驶在乘用车领域的渗透率，加权算下来在2024年已经过半，所以今年行业内都在说我们开始进入智驾平权的时代，乘用车的智驾系统已经搭载到10万元左右的车型上。
乘用车取得了显著的成就，再来看一下商用车。同样，商用车在电动化方面取得了非常快速的进展，2024年国内销量也已经突破50万辆，也实现了五年翻五番的好成绩，只是和乘用车相比，依然有比较大的差距，从规模上，从渗透率上都有差距。在渗透率方面，乘用车在2024年已经快接近50%，在下半年已经超越了50%，商用车在国内需求的渗透率大概是18%，与乘用车差大概30个百分点。在智能化方面，商用车在功能的丰富性和应用场景的广泛性这些方面也还落后于乘用车，当然在这里“落后”两个字有一个引号，因为商用车擅长的东西不一样，服务场景不一样，服务客户不一样，不见得乘用车上所需要的东西我们商用车都需要，我们只是不同而已，不一定是落后。功能丰富性的不一样，主要体现在智能座舱上面搭载的配置还是比较少的，用户关注度也相对低，智能驾驶方面跑出了自己的特色，在一些特定场景已经实现了局部的应用，但是从广泛性上面确实跟乘用车仍有比较大的差距，现在搭载L2级智能驾驶的商用车量产车型还是比较少的。
乘用车一千多万辆的规模加上50%的智能驾驶渗透率，已经为我们商用车快速地推进智电化奠定了很好的基础。第一，技术研发可以直接迁移过来，已经研发了那么久的电池管理系统，节能技术是可以直接迁移到商用车的；第二，在成本方面，乘用车大量的电池需求使得整个电池供应的成本分摊变得很快，现在电池价格也为商用车快速奠定了很好的基础。第三，充换电基础设施上，一部分商用车，尤其是体量偏小的商用车是可以共用乘用车领域已经建立起来全球最大的充电体系的；第四，乘用车的快速发展已经彻底改变用户对于电动车的认知，五年前我有朋友买了电动车，我们会觉得他有点冤大头，被政策强迫的，但是现在看到同事智们拥有智能电动车时，我们是羡慕的，这种认知改变对于所有的乘用车和商用车用户都是有影响的，如果商用车用户知道电动化的经济性已经被证明，使用环节非常友好，那他也会非常愿意尝试购买新能源汽车。所以，我们认为，从这四个方面打下的产业基础，可以为商用车的智电化快速推进产生很大的助力作用。
关于商用车和乘用车的智电化的差异性，我思考很久，观点不知道对不对，跟大家做一个分享。商用车的智电化和乘用车相比到底有哪些不同，可能在每个人心目当中已经隐隐约约有不同的看法，真正梳理的时候感觉不是那么确切，这个部分相当于跟大家一起探讨，不一定正确，谨代表个人之言，一共从六个方面探讨乘用车和商用车智电化的差异。
第一个差异，来自政策考量不同。我们都知道发展新能源汽车有三个主要的政策考量，一个是汽车产业的竞争力，就是我们常说的弯道超车，汽车强国这一类的表达。第二个是能源安全，在交通领域要更少的使用化石能源，第三个来自环保和减碳。这三个都非常重要，不同的车型有显著的差异，乘用车电动化的政策考量中，非常突出的一点是自主品牌的竞争力，商用车绝大部分是自主品牌，电动化的政策考量主要是以环保和减碳为重点。从右边这两张图大家可以看出来，2021年中汽中心做了一个研究，对于中国汽车车队全生命周期碳排放做了测算，商用车全生命周期碳排放大概5亿吨的二氧化碳当量，占整个汽车碳排放42%。2021年整个汽车保有量是3.02亿辆，而商用车不到4000万辆，在保有量里面商用车仅占13%左右，也就是13%左右的商用车型释放了42%的碳排放当量，所以对于商用车来说减碳非常重要。下面这个图可以看到，商用车在氮氧化物和PM污染物排放里面又是绝对的贡献者，所以，如果柴油车能够实现电动化，对于减污也是非常重要的。从我们国家出台的各种有利于商用车新能源化的政策，从碳排放和环保的角度出发的更多一些，这是第一个不同。
第二个不同，新能源渗透率“天资”不同。在当前能看到的技术水平之下，在未来5-8年内，我依然相信现在不同车型的渗透率差异还会延续。理由来自两个方面，一个是场景的适配性是不一样的，乘用车是一个中短途的通勤工具，最多五个人，电动化的场景适配性是非常高的。再加上乘用车的体验需求特别多，大家不是把它当一个挣钱工具，还是一个享乐载体，而电动智能化能带给用户的丰富的体验，用户他是有意愿，也有购买力去消费的。但是，商用车不一样，大家更多关注挣钱工具这样一个点，体验需求很少。而挣钱工具里面我们又有大车和小车，大车由于带电量很大，或者单程运距很长，也会使得它在当前的技术水平下进行电动化有天然劣势。所以从这两个角度，场景适配性和用户体验需求来看，不同的车型在未来三、五年内依然是梯次发展，他们的天资和潜力是有差距的，我们不能去想象要求商用车也以乘用车那样三年就50%以上的速度去进行发展。
第三个不同，来自于技术路线不同。从过去五年不同的技术路线构成来看，乘用车其实除了BEV的这条路线之外，PHEV和增程这种技术路线对渗透率的贡献也是非常大的，到2024年是21%。但是商用车领域，PHEV在2024年国内需求上仅贡献了0.6%的渗透率。PHEV技术路线成为乘商渗透率高低的一个分水岭，这是一个很大的差异点，原因就不做具体说明了，时间关系。另外燃料电池这个技术主要在商用车应用，尤其会在未来的长途、寒区、山区等地方有比较好的应用。
第四个不同，来自补电模式差异非常明显，因此带来基础设施的要求是不一样的。虽然目前我们已经建设了1282万座充电桩，那其实主要为乘用车服务。根据我们调研发现，乘用车用户一般愿意在家里私充，小区私充，一周可能充一两次，基本上慢充为主，到公共桩去快充为辅。但是商用车，以牵引车为例，绝大部分都要在公共充电桩去完成，一天要充2到3次，每一次要充几百度电，基本上都要求快充，要不然对于运行效率的损失是非常大的。因为这种差异，我们就感觉当前在基础设施支撑方面，商用车还是有明显的短板的，主要体现在充电基础设施不充分，不均衡，专用充电设施不足，换电这个方面就局限在商业模式还有些封闭，缺乏统一标准，所以未来在商用车补能这个领域需大力增量提质补短板。
第五个不同，商业模式依赖度不同。商用车电动化早期更需要商业模式推动，举两个例子，一个来自重卡领域的车电分离和换电模式，在2021年之后，换电模式在纯电重卡当中的占比超过了50%的，后来也是随着电池技术的进步才慢慢地有所下降，目前也还占到30%以上。第二个举例来自轻型商用车领域的租赁服务和运力平台，底下这张图可以看到，地上铁单一平台的保有量到2025年就已经到了18万台，这些平台的出现让轻型商用车提前就有了一个比较好的发展。所以，商用车电动化早期对于商业模式的依赖比乘用车是更大的，当然，更远期的竞争肯定不能全靠商业模式，还是靠产品和技术的支撑。
最后一个不同来自智能化的重心不同，前面我也不停地铺垫，乘用车的智能化配置非常多，它的重心是给消费者以舒适、安全、便利、娱乐、科技的体验，越多体验越好，越高级越好，但是商用车的智能化必须紧紧围绕安全、省人、省力和省油，那些花哨功能，商用车用户并没有需要，也不愿意花钱去买。只有那些真正能够助力他们更安全、更省人、省油的配置和技术才会被他们所认可，一旦被认可的技术在商用车领域就会飞速渗透，这又是商用车领域特别不同的地方，所以从这个方面，我们只能说商用车的智能化并不落后，而只是特色不同而已。
以上就是我跟大家分享的这三个主要的观点，谢谢各位聆听。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）