主办方：中国清洁交通伙伴关系（CCTP）
论坛主题：迈向零排放交通论坛2023——暨中国清洁交通伙伴关系（CCTP）年度会议
2023年11月28日下午，“迈向零排放交通论坛2023——暨中国清洁交通伙伴关系（CCTP）年度会议”在京顺利举办。国家气候变化专家委员会副主任王毅、CCTP指导委员会委员、能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明、CCTP执行主任、能源与交通创新中心创始人兼执行主任安锋、交通运输部规划研究院环境资源所室主任吴睿、能源与交通创新中心清洁交通项目经理秦兰芝、北京交通发展研究院节能减排中心副主任王聘玺等能源、气候、环境和交通领域的14位专家出席此次论坛并发言，CCTP执行委员会主任、清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武担任论坛主持人。
王贺武 清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任
一、致辞：王毅 国家气候变化专家委员会副主任
三个重点方面
一、中国“双碳”目标的确立与推进。习主席2020年第75届联大一般性辩论上提出中国的“双碳”承诺后，经过三年多的努力，已经取得了突出的成绩。特别是建立并不断完善双碳“1+N”政策体系，强调完整准确全面贯彻新发展理念，推动经济社会的系统性变革，并逐步进入积极稳妥推进双碳工作的轨道。二、面临挑战和机遇并存的局面。当前，不断恶化的国际地缘政治形势深刻影响着全球及各国应对气候变化行动。“去风险”“脱钩”“贸易保护和壁垒”等措施，使新能源、电动汽车等绿色产业面临产业链、供应链安全问题，关键矿产和原材料安全也成为新的挑战，中国绿色产业发展亟需考虑全球布局问题。从国内看，中国的新型城市化进程进入到重要的调整时期，过去促进城市化高速发展的动力因素如“土地财政”“人口红利”等，逐步减少甚至消失，同时，极端天气气候事件的常态化，为给未来城市基础设施的绿色智能韧性发展和清洁交通发展带来新的挑战和机遇。
三、交通领域应更好地融入新型能源体系建设和经济社会结构性变革。电动汽车除作为交通工具外，将可以发挥储能等多方面经济社会功能，有效促进新型电力系统的构建，创新包括V2G等技术在内的清洁交通技术体系。关于下一代电动汽车的发展，尽管当前我国电动汽车还具有明显的发展优势和良好前景，但未来，随着智能化发展，面对各类汽车应用场景、不同潜在绿色汽车技术、车用燃料的可持续替代等，清洁交通产业可能面临新的瓶颈与不确定性，其可持续发展需要未雨绸缪，进一步明确自身的转型路径、发展路线图及优先序，并不断进行动态调整，以迎接“零排放交通”的未来。
王毅 国家气候变化专家委员会副主任
二、主旨演讲：龚慧明 CCTP指导委员会委员、能源基金会交通项目高级项目主任
回顾《巴黎协定》，全球国家的自主贡献减排目标仍不足以满足1.5℃温控要求。实际情况显示，如果不加强措施，温度可能上升至2.5度，且预计2030年排放量将比2010年增长10%。交通运输与空气质量密切相关，约三分之一的中国人口生活在PM2.5不达标地区，随着老龄化加剧，改善空气质量的需求更加紧迫。近年来，中国新能源车发展迅猛，在国际竞争中出口增长加速，欧美制定相应政策为进一步合作提供机会。基于这些背景和新能源车发展的新形势，以下几个方面值得思考：
（1）差异化目标和政策：针对不同车型制定差异化的发展目标和政策至关重要。乘用车已进入市场化驱动阶段，而货车仍需要政策支持。考虑类似欧盟的2035年乘用车零排放目标，中国交通全面电动化的时间可因车型不同而有所差异。
（2）基础设施规划比新能源汽车更具挑战性。其中涉及多个管理部门、土地、电网和停车等要素。需采用自下而上的机制将这些要素融合来制定全面电动化的基础设施规划。
（3）非经济性手段：当前经济性政策在退坡，未来5-10年需加强非经济性的手段，包括油耗标准和排放标准，以推动可持续发展。
（4）商用车积分政策：商用车发展电动化进度缓慢，相应经济性的政策在退出，应尽快推出积分政策，促进技术进步和成本下降。
（5）城市差异化发展：不同城市发展情况不同，要结合环境的需求考虑零排放区相应的政策。一般而言，汽车销量较大的城市也是当地交通在空气污染PM2.5中占比较高的城市，应根据环境需求考虑制定零排放区政策，改善空气质量。
（6）高速收费和通行证：通过高速收费和通行证制度，鼓励采用先进车型并促进新能源车的发展。
龚慧明 能源基金会交通项目高级项目主任
三、《中国交通零排放转型蓝皮书》系列发布 参考另一份文件
《中国商用车零排放转型发展研究》发布现场
四、主题发言
主题一：中重型卡车脱碳进程与难点探讨
主持人：安锋CCTP执行主任、能源与交通创新中心执行主任
发言一：商用车零排放转型路径与政策驱动
吴睿 交通运输部规划研究院环境资源所室主任
商用车种类繁多。国家标准《汽车、挂车及汽车列车的术语和定义 第1部分：类型》（GB/T 3730.1-2022）明确了商用车的定义和种类，重点包括客车、载货汽车、专项作业车、专门用途汽车等类型，细分车型多元。
商用车排放占比凸显。根据《中国移动源环境管理年报（2022年）》及相关研究测算，商用车的NOx、PM、CO2排放量在各类型汽车中占比突出。
推动商用车零排放转型势在必行。空气质量改善和双碳要求叠加是推动商用车零排放转型的重大背景，空气质量改善到了深度攻坚阶段，应对气候变化已纳入生态文明建设整体布局，我国经济社会发展进入加快绿色化、低碳化的高质量发展阶段。推动商用车零排放转型有助于加快建设交通强国、美丽中国、汽车强国，要处理好高质量发展和高水平保护的关系、重点攻坚和协同治理的关系、外部约束和内生动力的关系、“双碳”承诺和自主行动的关系，要强化目标协同、减污降碳协同、部门协同、区域协同、政策协同，坚持系统观念、先立后破，不断增强各项工作的系统性、整体性、协同性。
商用车减污路径：“车-油-路-企”一体化。
?以运输结构调整为导向，降低柴油货车活动水平；
?以燃油经济性、排放标准、油品质量、发动机技术为抓手，降低燃油运输装备排放水平；
?以新能源和清洁能源替代为源头，推动运输装备能源结构转型；
?以处理技术、在用车监管为支撑，实现在用柴油车达标；
?以重点行业用车企业、运输企业为重点，强化清洁运输主体责任。
商用车降碳路径：用能深度脱碳化、运输智慧高效化。
?优化运输结构，发挥结构性减排效应；
?发展智慧交通，提高运输组织效率；
?强化产业升级，引导制造端有效供给；
?提升装备能效，推进装备技术升级；
?推广低碳装备，加速零碳燃料替代；
?推进低碳交通基础设施建设运营，促进交通能源融合发展。
《中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》《2030年前碳达峰行动方案》《工业领域碳达峰实施方案》《科技支撑碳达峰碳中和实施方案（2022-2030年）》《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》《减污降碳协同增效实施方案》《财政支持做好碳达峰碳中和工作的意见》《交通运输部 国家铁路局 中国民用航空局 国家邮政局贯彻落实<中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见>的实施意见》等一系列政策为商用车零排放转型提供了重要驱动，运输结构调整、新能源汽车应用试点示范、汽车充电基础设施建设、财政和环保激励等专项政策加快完善、推动实践探索创新。
吴睿 交通运输部规划研究院环境资源所室主任
发言二：商用车应用场景电动化评估
秦兰芝 能源与交通创新中心清洁交通项目经理
商用车应用场景复杂多样，不同场景下的用车类型和场景特征是影响场景电动化的主要因素。
评估方法：能源与交通创新中心在广泛的行业调研和专家咨询基础上，开发了商用车应用场景电动化评价体系和评估方法学。评价体系包含定性和定量两方面指标，定性指标包括对现有激励性政策的敏感度、指向性指标要求、商业化应用程度、作业环境对电车替代的影响、补电便利性、补电时间对作业效率的影响、车辆载货能力和售后服务体系健全程度，共计8个指标。定量指标包括TCO平价时间、可选车型指数、单车减排潜力、充换电频率指数和连续作业指数，共计5个指标。对于每个应用场景，定性指标得分的40%和定量指标得分的60%为该场景的最终总得分，总得分是应用场景电动化优先级评定的最终指标。
应用场景：首批评定针对货车应用场景，根据用车特征、场景特征等因素，划分为城市配送、城际物流、干线运输、集疏港运输、市政环卫、工程专用以及其他专用类别，共计15个应用场景，对市场车型的覆盖度达到87%。
应用场景评估结果：
?在港口及矿山等封闭场景内作业的短倒运输场景、城建渣土等建筑垃圾的工程专用场景，、短距离作业的市政环卫场景以及城配物流场景的电动化评价排名最为靠前，这与目前电动商业车的市场发展情况较为一致。
?市政环卫的路面清扫场景、中长距离的垃圾收运场景、工程专用中的混凝土搅拌以及城市物流中的冷链运输等场景的得分处在次优梯队，可以认为是近期商用车电动化发展的重点方向，也是政策的一个设计方向和发力点。
?排序较为靠后的场景主要是以使用重型车或牵引车辆为主，同时缺少较为明确的政策激励的场景，如干线物流运输场景。从单项指标的得分来看，这几个场景下电动车型的TCO与燃油车型持平的时间约在5年左右，目前几乎尚不具备成本优势。同时，可选车型指数、连续作业指数等指标的得分在所有场景中垫底，表明这些场景下近期发展电动汽车的阻力仍然较大。未来可以寻求更加多元化的替代方案，如发展氢燃料电池汽车等。
秦兰芝 能源与交通创新中心清洁交通项目经理
发言三：特大城市物流体系零碳化发展形势与氢能转型实践
王聘玺 北京交通发展研究院节能减排中心副主任
特大城市的物资运输规模
以北京为例，交研院基于城市多源数据融合和货运模型，对物资和货运情况进行了校核细分，一年的物资供需总量4.9亿吨，其中需要货运体系运输的物资量3.7亿吨，人均17.6吨/年。为了满足物资流通需求，各城市均构建了货运体系。
货运行业零排放形势
从全国来看，货运机动车虽然占比低，但污染物排放贡献高，货车以9.5%的机动车占比排放了65%的二氧化碳，85%的NOx，所以物资流通体系特别是货运环节的零排放受到高度关注。
减排治污成为特大城市物资稳定保供、降本增效之外，新时期的新发展目标。
国家和地方都非常重视货车治理工作，先后通过提升车辆及油品的排放标准，试行一系列节能减排技术措施、加速老旧车淘汰、推行运输结构调整和能源结构优化，逐步实现高污染高排放向零排放转型。与此同时，货运零排放转型路径逐渐明确，其核心就是构建基于以电能为主的绿色能源的货物运输体系，公路运输部分就是货车新能源化，而目前货运车辆新能源化进程显著滞后于乘用车，轻微型货车电动化路径基本明确，而氢能作为中重型货车零排放转型一条技术路线正在展开实践。
氢能货运实践
目前，2020年，国家五部门联合启动燃料电池汽车示范城市群。截至2022年底，全国共推广燃料电池汽车1.2万辆，其中三个城市群超7000辆，占比约60%，初步形成三大氢能产业集群竞合的态势。京津冀城市群在普货物资、冷链物资、生产原料、建筑垃圾、工业制品、混凝土搅拌6大应用场景开展氢燃料电池货车的应用实践，并初步呈现出作为中重型货车零排放转型解决方案的潜力。
但氢能货运实践也面临一些挑战：需要释放优质应用场景验证新技术产品；产品技术和经济性需加速提升；氢源供给不足、氢能稳定保供难。
氢能货运展望
氢能作为国家发展的重大战略，新型能源系统的重要组成部分，现从交通场景开始示范应用，仍处于产业化发展的前期。作为新兴产业，仍需社会各界给予其发展空间，构建良好的产业生态。
?充分利用城市群时间窗，多措并举加速释放场景潜力
?加强氢能供给链升级，提升供应能力、效率和经济性
?推动数字经济、碳经济向氢能产业双向赋能
王聘玺 北京交通发展研究院节能减排中心副主任
主题二：非道路零排放转型技术路径与实践创新
发言一： 非道路移动机械零排放转型的机遇与挑战
郝春晓 中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策研究室副主任
行业发展现状：非道路移动机械碳排放高，预计在未来保有量仍会有小幅增量，目前非道路控制制度有待完善，现阶段仅有排放标准还没有检验制度。
机遇：《柴油货车污染治理攻坚行动方案》、《机械行业稳增长工作方案（2023-2024年）》等引导政策、燃油机械淘汰更新补贴等激励措施及重点行业绩效分级等行业环保激励政策，为非道路移动机械零排放转型创造了前所未有的机遇。如今，越来越多的国家制定了非道路领域的电动化转型目标并设立了零排放区，中国部分地区非道路低/零排放区已有法律基础。
挑战：但也应看到，非道路移动机械的零排放转型也面临着许多挑战：非道路移动机械种类繁多，工程机械应用场景复杂；零排放化处于起步阶段，仅小型叉车有成熟产品；电动农机多数为概念机或样机，商业化产品较少；欧美园林机械设备电动化程度高，我国电动化率还很低。
未来政策预期：1.完善法规标准体系，将非道路移动机械排放控制相关要求纳入环境法典、研究制定非道路移动机械管理办法、升级非道路柴油机械排放标准等；2.完善监管体系，进一步强化部门协同、加强非道路在线监控管理、加强非道路在线监控管理及划定低/高排放区等；3.建立奖励激励机制，制定零排放示范区实施方案、将重点行业企业使用场所绩效分级等。
郝春晓 中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策研究室副主任
发言二：港口和船舶低碳应用实践与思考
王征 交通运输部水运科学研究院环境保护与节能技术研究中心副主任
背景：航运业低碳发展的驱动力来自对气候变化的责任，责任来自于全球对气候变化形成的共识，IMO船舶的温室气体减排战略确定了更具雄心的目标，欧盟于2023年2月批准了关于包含将海运业纳入EUETS的提案，国家对水运行业总体要求是稳总量与降强度，全球港口和航运企业先后提出碳中和目标，如德国汉堡港、马士基等。
实践情况：
?港口情况：安特卫普港2019年承诺为停靠的船舶提供氢燃料，并更新港内拖船的燃料、鹿特丹港建设海上风电场，提供清洁电力；哥德堡港预计到2024年形成港口加注甲醇能力；新加坡港计划成为全球低碳燃料加注中心，建设绿色航运走廊；国内：上海港，宁波舟山港、广州港、深圳港等都有雄心成为这个区域的清洁能源的加注中心。
?低碳清洁能源船舶订单情况：LNG、甲醇、电动和氢氨，船舶的交付计划从2022年到2028年，从燃料类型看主要是LNG船舶，新加坡布局了最多的清洁能源船舶。
?低碳清洁能源船舶发展趋势：已成为国内外航运业必然选择，船舶用能结构清洁化低碳化趋势不可逆转，LNG作为过度能源，甲醇燃料前景光明有望主导，电动和氢氨燃料都是零碳能源。
?绿色航运走廊，克莱德班克宣言发布后，全球绿色航运走廊运动已达24个倡议，现阶段绿色航运走廊倡议主要集中在集装箱运输、渡轮客船等类型的船舶上，处于倡议阶段共12个，有9个已开展或完成可行性评估。
思考与建议：港口低碳发展与航运能源转型需协同规划，航运绿色走廊的实施面临较大挑战。建议：在港口能源转型影响方面开展深入研究，加强绿色航运走廊的相关技术研究，加快船舶清洁能源技术研发等。
王征 交通运输部水运科学研究院环境保护与节能技术研究中心副主任
发言三：双碳目标下高铁与民航出行结构优化策略
毛保华 北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任、教授
高铁与民航碳排放水平的测算包括3个部分，能源生产排放、基础设施排放及载运工具排放。在不考虑建设期的情况下，民航碳排放因子约为高铁的3.6-3.9倍，未来民航动力系统革命对碳排放影响最大。
我国旅客出行现状：2010年旅客运输以公路为主要运输方式，铁路为辅；2022年客运结构逐渐转移为铁路为主航空为辅。2010-2019年高铁与民航客运周转量增速远高于2.67%的全方式客运增速。从全国范围看，高铁与民航有各自优势，主要竞争距离区间400m-1500m，铁路客运2012年以后开始上升，这与高铁达到10000公里（成网）后服务竞争力增强有关。1998-2019年，全国居民年人均机动化出行历程从1276km增加4969km，翻了近二番。未来尽管人口增速放缓，但居民生活水平提高后人民活动频率增多，客运需求仍将不断增长。
交通结构优化的碳减排效果：民航向高铁转移能降低客运交通碳排放量，转移10%时，客运总碳排放量1.88亿吨，较基准情景结构碳排放量（2.20亿吨）下降14.5%。
出行结构优化策略与建议：增加欠发达地区列车停靠频率、针对不同出行群体出台更多价格优惠策略及研究支线机场民航运价策略等。
毛保华 北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任、教授
五、圆桌讨论：基础设施如何进一步助力交通零排放转型
主持人：
贾俊国 中国能源研究会智慧交通与绿色能源专委会副主任兼秘书长
讨论嘉宾：
李立理 清华四川能源互联网研究院新能源汽车储能研究所副所长
刘建国 中国宏观经济研究院能源研究所国际合作中心副主任
徐梓淇 中汽数据有限公司技术专家委员会委员、清洁能源研究部项目主管
圆桌讨论
问题一：在交通零排放转型过程中，不同技术路径对基础设施带来了哪些需求？
李立理：在零排放转型路径中，电的路径是最确定的，尤其是充电技术路径。虽然大家对重型商用车的路径认为有高度不确定性，比如，充电、换电和氢能但从我们的研究来看，充电路径还是最为确定的，在成本最具优势，随着兆瓦级快充技术解决便利性问题，未来充电路径的确定性应该值得更多关注。
刘建国：行业里面有很多替代燃料技术路线，7个技术路线，氢氨醇醚油电气，用量的规模不同对基础设施的要求不一样。
徐梓淇：零碳燃料未来是很重要的路径，电动化对电网带来很大的压力，智慧交通、智慧路网的规划是新能源汽车带来的业务点，未来有很大空间 。
问题二：面对新技术的出现，基础设施建设和发展应如何规划以确保其可用性和连续性？
李立理：我重点从充电设施方面来考虑，无论是重型车还是轻型车，未来有两类充电设施，第一类设施是结合现有供电设施和场地进行建设，这部分设施需要按需建设，其中面向内部专用需求的可用性个连续性比较好，面向公共需求的有较大不确定性，这方面需要依靠市场来配置资源，尽量不要过度超前。第二类设施是原来没有足够供电设施保障的，比如高速服务区、大型停车场、物流园区，这方面关键是要做好需求预测，对于需求确定性高的地区，比如高速服务区，在电力设施规划方面可以相对超前10年以上，其可用性和连续性较好，但在充电设施方面则应该适度超前，不宜超前过多，避免技术路线变化带来投资浪费。
刘建国：很难达到基础设施与技术匹配的理想化目标，不同技术路线的发展规模目前看不清，虽然总体充电桩供不应求，但实际上充电桩布局也存在地区性差异，有些地方充电桩利用率很低，全国利用率不足6%。通过规划实现100%保证很难，要充分发挥市场作用，政府设置好标准，理顺相关政策和机制，政府做好基础性工作，通过有效市场来实现基础设施和技术路线匹配的问题。
徐梓淇：建议主管部门做到更好的统筹，应加强电力规划与运营商对充电基础设施规划的衔接，以及加强公众的宣传教育，比如如何合理使用充电基础设施减少充电基础设施损害，延长基础设施寿命。
充充问题三：电基础设施、能源基础设施、交通和城市基础设施需要如何融合以协助交通零排放转型？
李立理：三者融合首先要解决电力供应和保障问题，在此基础上再考虑光储充一体化等优化措施。
刘建国：一是要考虑能源系统如何保障交通安全的需求，二是要考虑如何把交通新能源汽车和整个能源系统匹配起来。
徐梓淇：传统能源设施的转型升级对于未来有帮助，结合城市人流及热点区域建设充电基础设施，这些区域是能源补给的核心。
问题四：近期和中长期基础设施应该优先关注和解决的问题是什么？
李立理：近期的重点有两个，第一个是需要政府加大投资支持的方向，如对小区充电桩低压线路整体改造、高速服务区及物流枢纽的配套电网和充电设施投资等，电力设施要尽量一步建设到位，充电设施根据充电需求增长逐步建设。近期来说，配套电网投资可能会超过充电基础设施投资。第二个是试点，如电动重卡基础设施试点、车网互动试点，没有试点就没有规模化发展。
刘建国：近期应关注低碳发展，中长期关注零碳发展。交通领域基础设施也是如此，近期关注低碳补能，如港口RNG加气站、甲醇等。近期关注降强度，并兼顾未来长远性的技术路线，做前期技术研发。
徐梓淇：近期关注的一个是充电运营商及主机厂现在更多关注利用率和投资回报，提升利用率；再一个是使用场站缺少使用评价；还有政府补贴资金的问题，补贴退坡后资金可以投入到充电基础设施环节，但如何去发放这部分资金要考虑好。中长期关注车网互动，零排放离不开车网融合发展。
问题五：针对不同区域和城市，如何根据其特点和发展阶段来定制和优化零排放转型策略？
李立理：地方打造示范标杆很重要，比如唐山重卡标杆、太原出租车、深圳公交的标杆，先进城市标杆作用对全国带动作用很大。在这个基础上，需要把先进城市的标杆变成国家的整体战略，加大国家层面推动统筹力度，加强地方与中央的联动。
刘建国：国家提倡因地制宜，成熟技术可以大规模推广，目前有潜力但不具备经济性的可以缓一缓。不同技术路线在不同车辆类型中的差别强烈，城市公共用车电动化程度高，商用化程度高的中长途物流车电动化较难。
徐梓淇：农村地区基础设施情况面临诸多难题，包括农村地区的定义和范畴涉及如何进行数据分析与精准施策，以及农村地区新能源汽车需求预测、电网升级改造及商业模式不明确等问题
贾俊国：融合的观点在十年之前我就提出过，今天我想重点说两点，一个是思想观念方面，就是说树立正确的融合认知。在双碳目标下，能源如何支持交通，交通怎么用好能源，两者必须真正融合起来发展。据专家研究，终端电力在交通的占比大约是4%，这是一个很低的数据，我们国家终端能源电力占比为27%。另一个是协同机制方面，交通领域把新能源用好的路很长，能源基础设施和交通强有力的协同融合发展关键是协同机制的建立和落地。
关于规划，在关注专项规划的同时，要把重点放在如何做好综合资源优化上，把资源利用率提升好管理好，综合考量各种能源基础设施，发挥最大效率，避免土地、电力等资源浪费。
技术路径方面，电动汽车、船舶及航空领域的电动化，微观技术路线就是电池，不同技术路线电池商业化需要得到关注；
能源革命以后我国电力有了长足的发展，作为双碳目标的主战场，能源端不用担心，我们应该坚信清洁能源发电目标一定会实现。而交通电气化路线应该走下去，纯电动路线应是坚定不移、不可动摇的目标。
总结：王贺武 CCTP执行委员会主任、清华 大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任
在交通不断迈向零排放的进程中，道路、非道路、基础设施等各个细分领域都将面临不同的挑战与问题，但随着各项政策的发布及实践的推进，这些困难与挑战都将会得到逐步的解决。