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未来新能源商用车发展趋势如何？
在日前举办的新能源重卡产业大会上，国家信息中心副主任徐长明通过视频发表了《新能源汽车发展趋势》的主题演讲。他判断，在双碳战略的驱动下，未来新能源商用车将会出现加速发展的过程；矿山、港口、钢厂、煤炭基地、城市物流、工程环卫等使用场景，将会大量应用新能源商用车，新能源商用车将从发达城市向一般城市发展。
在本次演讲中，徐长明还结合一些新能源商用车运营的典型案例，探究实现新能源商用车加快发展的突破口。那么，他提出了哪些建议？下面请看第一商用车网报道。
新能源汽车销量呈爆发式增长 商用车电动化也将迎来提速
从年度数据来看，2021年以来，新能源汽车销量呈现出爆发式增长的特点。2018年到2020年，是新能源汽车发展的平台期，年销量为120万辆规模；2021年，新能源汽车销量同比大涨156%，达到326.6万辆，比2020年多出200万辆规模；2022年前5月，新能源汽车销量已达182.9万辆，同比大涨109.6%，照此态势，今年全年销量也将大大高于去年全年。
从新能源汽车渗透率来看，2015年整体汽车市场新能源渗透率为1.1%，2018年到2020年基本为5%，但是到2021年，新能源渗透率大幅度提高达到12.9%，今年前5个月累计渗透率更是达到20.6%。从月度来看，2021年的6月份到今年的5月份，新能源渗透率呈逐月走高趋势，高峰发生在今年4月份，渗透率达到26.7%，之后的5月份虽有回落，也在24.2%，这意味着每卖出的4辆汽车中，就有一辆是新能源，新能源与油车的比例大约为1:3。
从车型来看，此次新能源汽车的爆发式增长，主要是由乘用车拉动。2018年之前，商用车的新能源渗透率比乘用车高；从2021年开始，乘用车新能源渗透率迅速增长，并高于商用车很多，商用车新能源渗透率虽然也有所增长，但是提升幅度相对来说比较慢。从绝对量来看，不管是年度还是月度，新能源汽车销量中，均是新能源乘用车占据绝对的主体地位。据分析，新能源乘用车之所以实现爆发式增长，主要在于超强竞争力的新能源乘用车产品的出现，价格降低的刺激较大。而新能源商用车领域，目前还没有超强竞争力的产品出现。
对于未来前景，徐长明判断，未来商用车电动化将出现加速的过程，主要动力是双碳战略。在他看来，双碳战略对汽车市场结构带来巨大冲击，新能源汽车发展会提速。未来，我国将分行业和地区来完成减碳指标，大城市由于交通领域碳排放占比较高，交通领域将是减碳的重中之重。
另外，在双碳战略的驱动下，新能源商用车使用场景将会迅速丰富起来，如矿山、港口、钢厂、煤炭基地、城市物流等领域，将会大量应用新能源商用车，新能源商用车将从发达大城市向一般城市发展。
新能源重卡：将形成“换电+充电”并存的格局 可从三方面降本
新能源商用车市场的大好前景，吸引了各家企业争相布局。其中，在新能源重卡领域，换电模式的纯电动重卡由于换电快、运营成本低、缓解里程焦虑等优势，越来越受到市场的青睐，新车研发和订单交付的消息不断传来。根据终端上牌数据，2022年上半年新能源重卡累计销售10120辆，同比大涨491%，其中换电重卡销量4887辆，同比暴涨近15倍，份额48.29%，成为拉动新能重卡高速增长的中流砥柱。
那么，换电模式将会是新能源重卡推广的唯一答案吗？
徐长明认为，未来新能源重卡将形成“换电+充电”并存的格局。他分享了对公铁绿链矿山运输换电模式的一次调研。根据调研，换电模式下，车辆的购置成本较高（比柴油重卡贵30万元），车辆的使用频率（行驶里程）是决定盈亏的关键因素。同时，由于换电站投资巨大，早期投资成本高达1000万元，换电模式只有在高频率的使用场景下，才能实现较快盈亏平衡，而充电站投资相对较低，中低频运输采用充电模式更加划算。
当前，影响新能源重卡推广的主要制约因素是成本过高，未来要从三个方面实现降低成本。一是整车价格，随着产销规模的增长，整车价格正在下降，纯电动牵引车单价已经从最早的85万元下降到了今年的72万元左右。二是运营成本，如5年后的电池回收价格，电池能否实现梯次利用。三是电价，利用峰谷电价实现运营成本节约，如夜间11点到早上6点，电价远远低于日间。夜间储能，白天充电，如此更有利于纯电动重卡实现最优TCO。
新能源物流车：轻卡相比微面推广难度大
新能源物流车，是商用车电动化的另一市场蓝海。中汽协数据显示，2021年国内新能源商用车销量达18.6万辆，同比增长54%，这其中，在城配物流领域，2021年国内新能源物流车销量13.1万辆，达到上年的2.26倍。
虽然销量规模远高于新能源重卡，但在推广过程中面临一些痛点。徐长明以某电商物流公司为例，分享了其在市场调研中的一些发现。该电商物流公司当前大力推进“末端配送城配物流车辆”的新能源化，在转型轻资产运营过程中，将购车权交给终端运营者——小哥，给予小哥购车补贴，同时引导小哥购买新能源车型。
从使用情况来看，新能源物流车在使用层面已不存在太大问题，里程焦虑也已基本消除，且TCO表现相比柴油车更优，便利性、可靠性和经济性提升明显，由于充电桩布局的完善，使得车辆运行半径不断扩大，一些偏远地区过去不敢跑的，现在也可以跑了。经济性方面，电费比油费便宜，如果按照5年使用时间来算，电动物流车比柴油物流车使用成本更低。
但由于“小哥”毕竟不是职业司机，而且整个小哥人群征信不好，贷款额度较低，所以对价格更加敏感。他们选车看重车价，购车不考虑残值、电池衰减、TCO，只看车价门槛够不够低，所以更看重初期购车成本，对价格更加敏感。较高的购车价格，依然是当前新能源物流车推广的最大制约因素，同时较高的车价对轻卡的制约明显高于微面。而较高车价的背后，是电池成本高。轻卡电池成本大概在7-8万元，占整辆车成本的一半，另外，电池涨价、新能源补贴政策退坡等，也在导致运营者购车成本的提升。
徐长明认为，车企应将优势资源逐步向新能源领域倾斜，以及加大新能源车型正向研发来降低初期购车成本，是当前最有效的解决途径。
结语
目前，我国所面临的的碳排放压力较大，在双碳战略的推动下，新能源商用车市场发展也将迎来大幅提升期。但也要看到，不管是新能源重卡还是新能源城配物流车领域，成本因素依然在较大影响着市场的扩大发展。
徐长明总结道，下一步，新能源商用车要实现加快发展，除开政府推动（如给予补贴、路权优待等）外，整车企业和物流企业也要从各自的角度采取措施降低成本，并推动综合商业模式的不断创新。