3月18日，交通部发布《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》。14年12月财政部、科技部、工业化信息化部、发展改革委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知的征求意见稿发布。同样是按照《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号）等文件要求。对比四部委额标准和交通部的标准，感觉似乎是指标侧重点各有不同。而交通部的产品标准与四部委的标准有一定的差异化，让生产企业的产品设计规划将陷入标准间的选择中，未来用一套标准可能更有利于企业。
1、运营要求指标与补贴指标差不多
交通部的政策要求是：核定成员数不低于同车长燃油车辆的85%；动力电池系统总质量与整车整备质量的比值不大于20%。对纯电动公交车，原则上应选择续驶里程不低于200km的汽车车型。
4部委的政策是：纯电动公交客车按照能量消耗量大小分档予以补助。为更科学地评价纯电动客车技术水平，特提出“单位载质量电能消耗量（Ekg）”指标，单位Wh/km?kg，四舍五入至小数点后两位。
从目前的公交客车看，一般整备质量在12000公斤左右，20%的重量是2400公斤，按照电池的单体比能量100瓦时/公斤也达到240度电，目前的客车基本都能达到240度电行驶200公里的水平。
按240度200公里续航里程折算，每公里1200WH, Ekg=1折算60公斤的人是20人，折算0.4是50人，考虑半载的特征，则满载是100人，这大约是12米的大客的满载人数。而10米长公交一般是80人，折算半载是2400公斤载重，也就是载重量与电池重量近似。可见补贴指标和运营指标的差距似乎不大。未来10米的公交和6米多的公交客车最有潜力。
2、质保期差异
交通部的鼓励新能源车政策的质保期是：新能源汽车整车及关键部件质量保证期不低于3年，并通过15000km可靠性检测。
而4部委新能源推广政策规定的补贴标准是：新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于8年或30万公里的质保期限。
这两者的质保差异巨大，如果不能实现8年或30万的质保就不能享受补贴。而交通部的3年或1.5万公里的质保应该是过于偏低，这样的低水平车辆有利于快速淘汰更新，但不利于国家的省钱办大事的原则。
3、电池的性能稍差
交通部的新能源车政策明确：整车动力电池组循环寿命达到1000次以上。作为公交车的使用强度较大，基本每天要至少充一次电，由于有空调等费电，可能特殊情况下要每天冲两次电，例如早高峰出车后回来充电再跑晚高峰。而1000次的循环充电次数算到每天1次也就是不足3年的时间就到了电池的更换周期。使用频次高的电动公交估计3年左右就要换电池，由于换电池没有补贴，不如直接把车报废更新新车，反正补贴几十万后，有些车辆等于白送的，尤其是小公交的成本低，补贴60万等于白送。
看来车企设计新能源客车要综合考虑两套体系的最低标准，明确相似点和差异点，实现满足两套指标的企业自身设计标准，不能简单的考虑一套政策体系。未来希望是各部委的标准尽量一致性，充分考虑现实的国内产业技术水平，实现循序渐进的提升。