斯太尔系引导了重卡行业发展了20多年，现已日渐势弱。
每一家重卡企业，无论其与斯太尔平台亲疏，都在不同程度地“去斯太尔化”；而斯太尔的主干零部件制造商，也都在变脸。
斯太尔嫡系的“去斯太尔化”，整车企业基本兵分两路：一方面加速推出全新的重卡平台；另一方面在老斯太尔平台的基础上不断“整容”。而非嫡系，则不断减少其产品中的“斯太尔元素”。零部件企业，则增加了非斯太尔体系的产品。
斯太尔嫡系：新平台加紧上量 （全产业链化）
斯太尔嫡系企业——中国重汽、陕汽重汽和上依红，这三家企业起家产品的驾驶室几乎一样：尖尖的军车样前脸。不过，当前，这三家企业的产品中，全新的非斯太尔的驾驶室已占据了主流，而斯太尔驾驶室也不断被整容，与原有外形差距越来越大。
自这三家企业分家起，陕汽与重汽就先后引入新的驾驶室。陕汽在2003年时引入了曼F2000车型，中国重汽拿来了沃尔沃的驾驶室。此后的数年时间，这两家企业，都是两种驾驶室并存：陕汽的德龙系列，是在曼F2000基础上改进而来；重汽的豪沃系列，是在沃尔沃的驾驶室基础进行改进。
重汽豪沃
另外，这三家企业也都对斯太尔驾驶室进行了不同程度的改进，并分别形成了自己的拿手产品：重汽的斯太尔王、陕汽的奥龙以及红岩的金刚。这三类斯太尔驾驶室的产品，直到现在，也仍然在这三家企业中占据一席之地，不过，这三家的“斯太尔驾驶室”被不断整容，现在猛一看，已很难找到当初的样子。
红岩杰狮S100 6X4 国Ⅳ牵引车
说到新平台，红岩自2007年与上汽、依维柯合资后，就引进了依维柯车型，同时还引进了菲亚特的发动机科索9。2009年，红岩杰狮上市，此后，依维柯平台开始逐渐上量；2010年，新金刚上市，新金刚是依维柯的驾驶室，但底盘系统仍然是斯太尔。近年来，杰狮车型销量逐年攀升，2014年，杰狮几乎已经占到了上依红的半壁江山，保持原斯太尔驾驶室的老金刚在2014年仅有2000辆的销量。
中国重汽则在2009年引入德国曼作为股东。同时引入曼TGA平台：包括发动机、车桥、从中卡到重卡共10种前轴、后驱动桥9种、分动箱4组，能够衍生的车型达到4563个。同时，TGA平台上欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发动机生产技术的使用权也纳入到合作协议中。经过了5年的消化、吸收并运用在不同车型上，中国重汽完全建立起了一个全新的“曼”平台，这个平台不但包括驾驶室、发动机和车桥，还包括一系列给曼车型配套的零部件体系：比如斯凯孚的轴承、ZF的变速箱，另外，还新开发了一系列配套商，包括美铝的车轮和倍耐力的轮胎等等。
2014年，是重汽曼产品全面进入市场的一年，曼平台产品销量达到1万辆；而2015年，重汽希望曼平台产品能够突破3万辆，并且占据销量份额的1/3。另外，重汽还收购了汇众的重卡平台，这个当初引进的奔驰车型，现在成为重汽的豪瀚系列，不过销量并不大。
陕汽从重汽分家后，就决心在斯太尔平台之外再起炉灶，此后引进曼F2000驾驶室。2003年，陕汽德龙F2000下线；2005年，陕汽与康明斯合资发动机公司成立。假如按照这个轨迹发展下去的话，陕汽也许是最早一个去斯太尔化的企业。不过，世事难料，就在2005年，潍柴收购了湘火炬持有的陕汽重汽的51%的股权，自此，陕汽便成为最“斯太尔”的企业，其黄金供应链为：潍柴发动机+法士特变速器+汉德车桥。在随后的日子里，陕汽不断成长，最终成长为一个“不合资、不引进产品、业绩却不断提升”的重卡行业中的“另类”。2009年，全新升级的德龙F3000上线。随后，德龙M2000与德龙M3000接连上市。2014年商务年会，推出了全新一代车型德龙X3000。
陕汽德龙X3000
2014年，德龙系列车型已经成为陕汽的主力产品。从外形上看，陕汽德龙产品已经跟斯太尔没有什么关系，奥龙在陕汽产品的份额进一步减少。
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非斯太尔嫡系：自制零部件加强
非斯太尔但又与斯太尔有关系的企业：解放、东风、欧曼、江淮、华菱、北奔和大运，这些企业的驾驶室都不是斯太尔的，但是零部件大量或部分采用斯太尔系列产品.近年来，也都在增加自制零部件的比重。比如，一汽集团的锡柴与大柴，东风集团的自产机与东风康明斯，福田欧曼启用福田康明斯以及奔驰发动机，华菱则有全套汉马动力系统。
对于这些非斯太尔嫡系的品牌来说，从外形上看，跟斯太尔关联不大。伴随着各企业底盘系统引入其他的供应商或者自制，现在内在跟斯太尔也渐行渐远。
联合卡车系列产品
另外，重卡行业中，还有入市不久的联合卡车和今年刚刚进入市场的四川现代。联合卡车的车型是全新设计，配套的发动机与玉柴合资生产的联合动力；2014年新进入的四川现代创虎，其与斯太尔体系没有任何关系，不但车型完全是韩国现代的，就连发动机也是现代（现在也有部分配装玉柴发动机）。这些新进入者跟斯太尔也没有什么关系 ，他们的进入也是在稀释斯太尔系在重卡行业的份额。
说到底，现在，最斯太尔化的恐怕就算是山西大运了。据说，大运董事长远勤山，现在可是潍柴的座上客。谁能想到，这个在2009年、2010年时要花更高的价格才能买到潍柴发动机的企业，现在竟然是最不折不扣的潍柴拥趸呢？
斯太尔系零部件企业的“去斯太尔化”
另外，还要说到一点的是，斯太尔零部件本身也在变脸。
比如潍柴，这个在重卡发动机市场配套中占了1/3以上份额的配套商，也在开发新的平台。潍柴在2008年推出了蓝擎系列发动机。这个发动机是跟奥地利AVL公司合作的产品，虽然其间仍跟斯太尔原发动机有着千丝万缕联系，但毕竟这是一个重新开发的平台，其存在本身就是在去斯太尔化。
再说，法士特变速箱，其在重卡市场占据了70%的份额。不过，上世纪80年代法士特就引进了伊顿的双中间轴变速器，自此，在这个基础上不断改进，而美国的伊顿和奥地利的斯太尔是没什么关系的，因此，应该说在变速箱上，整个行业早已“去斯太尔化”。
潍柴蓝擎系列发动机
再说车桥，斯太尔系汉德车桥本身在整个重卡行业，配套份额并不高，主要给陕汽配套，而东风、解放、重汽、欧曼、上依红、江淮、华菱以及北奔基本有自己集团内部或参股的车桥公司的配套产品，用汉德车桥的配套车型并不多。另外，近些年来，汉德也引入了曼车桥，并且曼车桥在汉德车桥中的份额也在不断增加。
法士特变速器
因此，一方面是斯太尔嫡系企业引入了新的平台，一方面是非嫡系斯太尔企业整车企业开始减少对斯太尔系零部件企业的配套，再有一方面，就是斯太尔零部件企业本身也在发生着变化。
斯太尔的黄金时代正在远去。