在十城千辆工程的首批13个新能源试点城市中，昆明市拥有几个自己的鲜明“标签”。其一，她是唯一的高原城市，其二，该市示范运行的新能源客车品牌之多，堪称全国之首（共有14个品牌）；第三，昆明市对纯电动客车兴趣很小，而认定混合动力客车将是该市未来发展的方向。
昆明市为何对纯电动客车“不感冒”？昆明今后的新能源公交示范运行是否将一直以混合动力为主？
作为昆明理工大学交通工程学院教授级高级工程师，颜文胜多年来一直致力于内燃机动力系统的研究。在国家863计划重大项目定向课题“高原地区新能源汽车运行考核及适配技术研究”项目中，颜文胜还被昆明市政府指定为项目专家。在日前的一次采访中，他向记者作答了上述疑问。
昆明理工大学颜文胜教授
混合动力车是发展方向 不是过渡
今年6月28日，国务院正式公布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》（下称“规划”）。
规划提出，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。
但颜文胜表示，目前最适合中国，可最先实现的还是混合动力技术。“混合动力车应是新能源汽车发展的一个方向，而并不是很多学者认为的那样——只是一个过渡。”他认为，在新能源汽车的发展中，混合动力车进行全国性的推广是完全有可能实现的，但若要纯电动车遍及全国各个角落，则不太可能实现。
在昆明街头的混合动力公交车
混合动力车的技术路线，又分为轻混、中混、深混三种模式。“重度混合动力车已经非常接近纯电动车的技术路线，若未来要向纯电动车转型，可以先发展深混混合动力汽车。这是比较符合现阶段国情的一个方案。”在颜文胜看来，深混混合动力车又分为插电式和增程式两种模式。这两种模式，有各自的优势及发展前景。另外，“中混和弱混在未来可能会成为一种标配”。
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无论是节能汽车，还是新能源汽车，最终目的都是减少能源消耗。颜文胜告诉记者，目前深混混合动力车在节油方面已经十分突出，“节油率达到40-50%左右，是完全没有问题的”。
纯电动路线不可行
不少新能源示范城市在推广初期，均选择采用纯电动路线，但发展至今，却发现很多问题。“这已经不是争议，而是事实。”颜文胜说道。
首先，目前纯电动汽车采用的锂电池寿命较短，几乎没有厂家敢承担5年的风险。厂家一般承诺的保质期为3年或15万公里。但记者了解到，城市公交车每日行驶的里程大约在200公里以上。如果以每日行驶里程200公里计算，全年行驶里程为73000公里。也就是说，纯电动公交车的电池寿命只够使用2年。“但公交车一般都需正常运营8年，才会报废。”
其次，锂电池的售价非常高。纯电动客车的售价一般在200万左右，其中电池的售价大约在110万，占到整车售价的一半以上。“相当于两年下来，半辆车就没了。”颜文胜指出，目前国内很多公交公司经营状况不佳，使用纯电动公交车，有可能会面临两年后无钱换电池的尴尬局面。“前期都采用纯电动客车的公交公司，未来的风险将会非常大。”
另外，据颜文胜介绍，目前纯电动客车充一次电的续航里程一般在100公里左右，并不能满足公交车每日的正常运营里程。“如此一来，会严重影响公交公司的票务收入。”而除了充电模式外，另一种换电模式，仍有诸多技术问题亟待解决，比如电池与车辆的接触点极易损坏，容易短路甚至着火。
超级电容技术虽好但不易行
在纯电动客车的两种模式中，除了蓄电池驱动的客车，另外一种超级电容驱动的客车能否成为未来方向呢？
“相对锂电池来说，超级电容的最大优势就是寿命长。”颜文胜告诉记者，目前，宇通、南车、金旅等厂家都开始在混合动力客车中走超级电容的技术路线。他预计之后还会有更多的厂家走这条路线。
但颜文胜对该路线并不看好。“中国没有超级电容的自主知识产权，若在未来走超级电容的新能源汽车路线，那么在技术载体的来源上就会受到国外的限制，到时会面临很多问题，甚至涉及国际官司及赔偿。因此，国家只能去大力推广锂电池技术。”
另外，超级电容还存在一个致命缺陷，即充放电太快。在上海运行已长达六年的11路超级电容公交车，目前仍然几乎每停一站就需要充一次电。“这就与有轨电车没有多大区别。所以，在纯电动汽车路线上很难推广超级电容。这种模式，不会有多大前景。”
“但在混合动力车上，超级电容的储电并不需要直接充电，可由制动能量回收完成，因此其使用效率比在纯电动车上要高得多。”颜文胜认为，目前，很多厂家在混合动力客车上采用超级电容技术路线，也主要是从用户的接受程度上考虑。“（这种车）在正常运营的8年内不需要重新购置电池，节省了很大的购置成本，公交公司更易接受这种模式。”
但由于超级电容受产权的限制，颜文胜认为，中国未来只能发展锂电池，或更安全的电池技术。“电池成本虽高，但随着新能源汽车大规模商业化后，电池的产量逐步加大，成本也能相应下降。”