第16届亚运会将于11月12日在广州举办。为了缓解亚运会举办时广州市的交通压力，广州市规划在市内的中山大道建设BRT线路。就是这一条线路，自筹划建设到今年初项目建成，关于它的争论从未间断，涉及范围广、影响力度之大让人咋舌。一种形象的说法是：“广州BRT修建了9个月，却被骂了10个月”。
为何一条BRT线路的建设会引起如此大的争论？广州BRT的建设存在哪些问题？
■ 市民抵制项目的建设
知情人士告诉记者，广州BRT项目开始论证是在2004年。2007年3月，广州2007年度城建工程调度会议召开，宣布年底前基本建成中山大道BRT试验线。随后，围绕这条线路的环境评测、工程招标工作展开。消息公布后，各种质疑此起彼伏：试验线是否适合在如此繁忙的主干道上修建？运行效果究竟会怎么样？建成后，其他车辆的道路资源如何保证？为什么制定规划前没有公开听证。很多市民极力抵制项目的建设。
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今年2月，广州BRT开通。
2007年8月，广州市建委联合广州市交委、市规划局、市政园林局、地铁总公司和市政设计院等相关部门召开通报会，系统介绍了广州BRT的规划过程、依据、原理及项目概况。8月底，广州市建委、广州市交通综合整治办公室等网站正式公布中山大道BRT的最新设计方案，征求市民意见。
2008年11月底，经过4年多的研究论证和方案完善，中山大道BRT工程举行了简单的开工仪式。
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对于广州建设中山大道BRT的始末，广州新穗巴士有限公司常务副总经理陈志一比较熟悉。他告诉记者：“引起这么大争论的原因主要有以下几方面。规划论证过程未能广泛征询意见，市民和公交经营企业甚至一些政府部门对BRT的认识不充分，质疑建成后的运行效果；一直以来，作为主管广州公交行业的广州市交委，市民和政府相关部门对它所做工作的意见较大；政府未能从‘公交优先’的高度对‘BRT建设可能对其他社会车辆产生的影响’进行宣传教育，BRT建设过程中沿线的交通组织混乱，临时交通组织滞后；广州市财政紧张，BRT修建资金达23亿元，市民质疑建设资金的预测缺乏充分依据。归根到底是政府职能部门的决策和管理水平低下。”陈志一说。
■ 快了一条道，慢了一大片？
BRT，原意是Bus Rapid Transit system（快速公交系统）。但在建设期间，广州BRT被市民调侃为“不让通”和“必然通”（依据汉语拼音首字母缩写），并被广泛流传。对此，重庆交通大学交通运输学院教授王健表示，这印证了广州BRT发展的艰辛历程。
“不让通”，一方面表明了政府相关部门对此事的态度。早在2004年，就有人向广州市政府提出关于BRT项目的建设意见。但广州市规划局和建委，对此没有回应。政府部门对修建BRT没有表态，使人们对这个BRT项目的质疑扩大。
“不让通”的另一种解释是，中山大道沿线土地开发强度高，人口密度大，公交客流量大，原经中山大道的公交线路有60多条，若单开辟出BRT专用车道，会使中山大道堵上添堵，甚至“快了一条道，慢了一大片”。
尽管受到质疑，广州BRT仍然开工并最终通车。广州市交委主任冼伟雄说，要让广州BRT从“不让通”走向“必然通”，改善市民出行环境，让市民受益。
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■ 数据回应质疑
中山大道BRT试验线在争论中完工，投入公交车500多辆，大金龙等企业的大容量公交车中标。
2月10日，中山大道BRT试验线试运营第一天，客流量达到65万人次；3月6日，客流量突破80万人次；5月1日，BRT试验线单日客流量超过96万人次。截至5月28日，BRT试验线累计客流量达到7915万人次，日均客流量从开通初期的平均60万人次增长到目前的74万人次。如此大的客流量，BRT不但没变成开通前市民担心的“不让通”，反而成了广州公共交通的“顶梁柱”。
BRT的开通，实现了BRT车辆与社会车辆双提速的目标。目前，BRT车辆运营平均时速超过23公里，比BRT开通前中山大道沿线公交车速度提高84%；中山大道沿线社会车辆的平均速度从13.9公里/小时提高到17.8公里/小时，比开通前提速28%。有关部门统计，BRT试验线平均每天为市民节省148万元出行成本。
BRT更给市民出行提供了极大便利，覆盖全市750对公交站点，约占中心城区公交站点的15.6%。这些站点成为广州市公交换乘枢纽。